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80km/h : 10 questions sur les incohérences du premier « bilan » de la mesure

Lundi 28 janvier 2019, le Premier ministre Édouard Philippe a présenté le bilan de la Sécurité routière de l’année 2018 et celui des six premiers mois de mise en œuvre de la mesure d’abaissement de la limitation de vitesse à 80 km/h.

Le Premier ministre a rendu compte des chiffres de la sécurité routière, avec 3 259 personnes tuées sur les routes de France métropolitaine en 2018. Il a conclu à « des effets immédiats » du passage à 80 km/h sur les routes secondaires, qui aurait – d’après la Délégation à la Sécurité routière – permis d’épargner 116 vies sur ce seul réseau au cours du second semestre 2018.

Le Comité indépendant d’évaluation des 80 km/h (CIE) a pris connaissance des éléments publiés et les a analysés attentivement, dans l’esprit d’objectivité et de transparence auquel il se tient. Il a donc résumé en 10 points les principales interrogations ou incohérences observées. Le CIE tient le détail de ces questions à la disposition des services de la Sécurité routière et espère vivement que les réponses et les éclaircissements nécessaires seront apportés prochainement.

Les 10 questions du CIE à la Sécurité routière

1) Le réseau routier pris en compte pour réaliser le 1er bilan d’étape est-il conforme à celui concerné par la mesure ?

Selon l’ONISR qui a publié cette étude, la réponse est négative : il a reconnu que le périmètre pris en compte « est légèrement plus large : toutes les routes hors agglomérations (hors autoroutes). Ceci inclut donc également les sections à deux fois deux voies, limitées à 110 km/h, ainsi que les abaissements locaux ponctuels de VMA, à 70 km/h par exemple ».

2) Pourquoi avoir comparé le second semestre 2018 (semestre d’application de la mesure) à un bilan moyen sur 5 ans, (période de hausse du nombre des radars et de sursaut de la mortalité) et non pas au second semestre de l’année précédente, conformément à l’usage constant en matière de statistiques ?

Une juste comparaison aurait montré que la diminution du nombre de tués avait été plus faible depuis l’entrée en vigueur de la mesure (-6,6% au premier semestre 2018 par rapport au premier semestre 2017 et -4,5% au 2ème semestre 2018 par rapport au 2ème semestre de 2017).

3) Comment parvient-on à estimer un nombre de vies « sauvées » au cours du second semestre 2018 sur le seul réseau secondaire (-116 tués d’après la DSR) qui serait supérieur au total des vies « sauvées » sur l’ensemble des réseaux routiers pour ce même semestre 2018 (-81 tués) ?

4) Comment peut-on affirmer « avec précision », comme l’a fait la DSR le 28 janvier dernier, qu’il y aurait eu une baisse de 116 tués grâce aux 80 km/h, alors que seules des « remontées provisoires » des baromètres mensuels de l’ONSIR, partielles (à moins de 30 jours de la fin du mois considéré) et non vérifiées sont disponibles pour l’année 2018 ?

Pourquoi ne pas attendre les données définitives, condition d’un travail sérieux selon la DSR elle-même, pour communiquer un premier bilan crédible ?

On rappellera à ce sujet les réserves de la Sécurité routière à l’égard de la démarche du CIE, affirmant que les chiffres provisoires issus des baromètres mensuels de l’ONISR utilisés n’étaient pas fiables. En outre, la DSR a motivé son refus de fournir au CIE les données détaillées indispensables à cette analyse (BAAC) qu’il demandait au motif que celles-ci ne sont pas disponibles.

5) Comment expliquer que le suivi des vitesses pratiquées au cours du mois de juin 2018 puisse faire état d’une moyenne de 87 km/h pour les VL, alors que depuis 15 ans, la vitesse moyenne sur les routes secondaires est de l’ordre de 82 km/h, selon les chiffres constants de l’Observatoire des vitesses ?

D’après les données publiées par l’ONISR, la mise en œuvre des 80 km/h aurait permis à partir de juillet 2018 une baisse de -3,9 km/h des vitesses pratiquées, soit une vitesse moyenne constatée de 83,1 km/h à compter de cette date. Ces chiffres apparaissent en contradiction avec ceux de l’Observatoire des vitesses.

6) Comment expliquer la distorsion du simple à plus du décuple entre l’impact espéré des 80 km/h sur la réduction des émissions de CO2 par la Sécurité routière et les publications les plus optimistes du ministère de la Transition écologique et solidaire ?

La campagne médiatique réalisée par la Sécurité routière concernant « l’impact espéré » de la mesure détaillait notamment l’argument écologique selon lequel une baisse de 10 km/h de la limitation de vitesse permettait « une baisse d’émission de polluants [en l’occurrence de CO2] allant jusqu’à 30% ». Or, cette donnée vient en contradiction avec toutes les études scientifiques sur le sujet et les publications mêmes du ministère de la Transition écologique et solidaire, les plus favorables à la thèse de la DSR donnant au mieux une baisse de -2%.

7) Pourquoi change-t-on sans cesse les termes de référence et de comparaison ?

Comme il a été pointé précédemment, les différents bilans réalisés par la Sécurité routière et l’ONISR se fondent sur des comparaisons tantôt avec l’année précédente, tantôt avec une moyenne des 5 années précédentes ; on explique tour à tour qu’il faut une période minimale de 2 ans, parfois 5 ans – au choix – pour établir un bilan fiable, la communication officielle portant finalement sur le seul premier semestre de la mesure… Il en est de même pour les réseaux concernés : le réseau à 80 km/h n’est pas l’entièreté du réseau secondaire, ni celui des routes « hors agglomération » « hors autoroutes » qui a servi à ce premier bilan…

8) Pourquoi le coût des pertes de temps considérables engendrées par la mesure est-il toujours occulté dans les bilans de la DSCR, contrairement aux obligations légales d’études coûts-bénéfices pour des mesures de cette nature et de cette importance ?

Les calculs montrent en effet que les 80 km/h – et plus exactement la baisse de -3,9 km/h des vitesses moyennes pratiquées sur le réseau secondaire – provoquent annuellement 220M d’heures perdues (soit l’équivalent de 130 000 emplois à plein temps) représentant un coût économique annuel de 3 Md € pour le pays, conduisant à un bilan socio-économique très défavorable à la mesure.

9) Comment l’ONISR a-t-il pris en compte dans cette évaluation la baisse du trafic routier estimée à 1,7% pour l’année 2018 à partir notamment de l’évolution des ventes de carburants routiers ?

Le bon sens suggère en effet que, toutes choses égales par ailleurs, plus le trafic routier est élevé, et plus est élevé le nombre des tués. Inversement, la baisse de trafic observée en 2018 n’a pu que contribuer à la baisse de l’accidentalité par rapport à 2017. Ignorer ce facteur a donc pour effet de fausser les comparaisons dans le temps.

En outre, il est reconnu que les données classiques sur l’évolution du nombre du tués qui négligent ce facteur ont pour effet de minorer l’importance des progrès réalisés dans la lutte contre l’accidentalité routière.

10) La DSR reproche au CIE de manquer « d’indépendance » ; comprenez-vous que le choix des estimations, leur présentation et leur commentaire dès le 28 janvier dernier dans le cadre du « 1er bilan d’étape » de la mesure n’apparaissent pas d’une grande impartialité, en particulier au regard des enjeux de communication pour les pouvoirs publics qui ont porté les 80 km/h ?

Pour en savoir plus : Présentation des 10 questions du CIE, en conférence de presse le 08/02/2019