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La voiture à hydrogène

5 affirmations sur la voiture à hydrogène : « 40 millions d’automobilistes » démêle le vrai du faux !

La voiture à hydrogène n’est pas une voiture électrique

Faux ! La voiture à hydrogène dispose d’une motorisation électrique identique à celle de n’importe quelle voiture dite «  électrique  ». Sa particularité réside dans le fait qu’elle produit sa propre électricité : au lieu d’utiliser une batterie qui stocke l’électricité et qui est rechargée en la branchant sur une prise dédiée, la voiture à hydrogène embarque une pile à combustible qui permet de produire directement l’électricité à bord du véhicule, à partir de réactions électrochimiques qui ont lieu entre l’hydrogène contenu dans le réservoir et l’oxygène.

La voiture à hydrogène est un véhicule propre

Pas encore… Du point de vue des émissions polluantes, le véhicule à hydrogène démontre les mêmes avantages que les véhicules électriques à batterie : à l’échappement, on ne trouve ni CO2, ni particules, ni méthane… On parle de véhicules «  zéro émission  ». En revanche, comme pour n’importe quel véhicule (aussi bien électrique que thermique), la production de l’énergie nécessaire à son fonctionnement peut se révéler plus ou moins polluante. Dans le cas de la voiture électrique à batterie, pour que l’électricité qui l’alimente soit « propre », il faut qu’elle soit d’origine renouvelable (issue de l’énergie éolienne, solaire ou encore hydraulique). Or, en France, moins de 18 % de l’électricité sont produits de cette façon, le reste étant majoritairement issu du nucléaire, qui présente sur le long terme de nombreux inconvénients, notamment concernant la gestion des déchets radioactifs. Dans le cas de la voiture à pile à combustible, l’hydrogène est l’élément permettant la production de l’électricité. Or, si les atomes d’hydrogène existent à l’état naturel, ils sont souvent combinés à d’autres (à des atomes d’oxygène dans l’eau et à des atomes de carbone dans le gaz naturel et les hydrocarbures) ; il faut alors les isoler pour les rendre utilisables dans un véhicule. À l’heure actuelle, en France, 96 % de la production d’hydrogène se fait donc à partir d’énergies fossiles (gaz naturel, hydrocarbures et charbon). Le procédé consistant à extraire les atomes d’hydrogène de la molécule d’eau est connu et maîtrisé (il s’agit de séparer le dihydrogène et l’oxygène grâce à l’énergie électrique ; on parle d’électrolyse de l’eau), mais beaucoup plus coûteux et donc moins rentable que le recours aux énergies fossiles, carbonées.

L’autonomie du véhicule à hydrogène est meilleure que celle de la voiture électrique à batterie

Vrai ! L’autonomie à l’usage de la voiture à batterie a beau s’améliorer (lentement), elle atteint encore péniblement les 300 km pour les modèles les plus couramment vendus. De son côté, avec un plein d’hydrogène gazeux, la voiture à pile à combustible peut parcourir jusqu’à 600 km ! De plus, là où il faut à la voiture à batterie plusieurs heures pour être entièrement rechargée, 3 à 5 minutes suffisent à remplir le réservoir d’une voiture roulant à l’hydrogène, pour un coût équivalent à celui d’un plein d’essence. Il convient cependant de préciser que la durée de vie de la pile à combustible qui permet de transformer l’hydrogène en électricité utilisable par le moteur du véhicule ne permet pas de parcourir plus de 150 000 km, contre environ 450 000 km pour les nouvelles batteries au lithium (celles-ci posent néanmoins des problèmes de recyclage).

La France n’a pas la volonté de développer le recours au véhicule à hydrogène

Faux ! Si le véhicule à hydrogène a été pendant longtemps le grand oublié des politiques françaises visant à réduire l’impact de l’automobile sur l’environnement – la France n’avait alors misé massivement que sur le véhicule électrique à batteries – l’hydrogène devient un atout pour l’indépendance énergétique de la France. Le 1er juin 2018, l’ex-ministre de la Transition écologique et solidaire Nicolas Hulot a présenté un Plan de déploiement de l’hydrogène. Les objectifs du Plan sont de parvenir à 10 % d’hydrogène produit à base de sources renouvelables et d’atteindre 5 000 véhicules à hydrogène en circulation (flottes professionnelles), contre 250 actuellement, et 100 stations de recharge, contre une vingtaine en 2018, le tout à l’horizon 2023. En 2028, le Plan vise 20 à 40 % d’hydrogène   »vert », 20 000 à 50 000 véhicules utilitaires légers à hydrogènes et 400 à 1 000 stations. Une enveloppe de 100 millions d’euros, gérée par l’ADEME, a été prévue à cet effet.

Le transport et la distribution de l’hydrogène routier sont complexes et coûteux

Vrai ! Parce que le conserver sous sa forme liquide impose de le refroidir à - 253°C, l’hydrogène est généralement utilisé sous forme gazeuse. C’est alors un gaz à la fois très léger (et même le plus léger de l’Univers !), très volatile (donc difficile à stocker) et qui occupe un volume très important (ce qui le rend difficile à transporter) : il faut 1 kg d’hydrogène pour parcourir 100 km et, à pression atmosphérique normale, il faut 11 m3 (le volume du coffre d’un grand utilitaire) pour contenir 1 kg d’hydrogène. C’est pourquoi on le stocke à haute pression (700 bar), afin d’augmenter sa densité. Mais même ainsi compressé, l’hydrogène occupe un volume nettement plus important que l’essence ou le gasoil : 1 m3 peut contenir 750 kg d’essence sans plomb ou 820 à 860 kg de gasoil, mais seulement 42 kg d’hydrogène compressé. L’approvisionnement d’un réseau de stations-services en hydrogène nécessiterait donc de mettre sur la route une quantité astronomique de camions citernes (un non-sens écologique et économique), ou de déployer des moyens financiers colossaux pour comprimer le gaz et l’injecter dans le réseau de gazoducs. Il faut aussi savoir que le coût d’une pompe adaptée à la distribution d’hydrogène avoisine les 500 000 €, contre 50 000 € pour une borne électrique à charge ultra-rapide… De nombreux défis restent donc à relever pour faire de la voiture à hydrogène une alternative crédible à nos véhicules traditionnels.

Bilan d’un an des 80 km/h : le CIE émet ses inquiétudes

Depuis le 1er juillet 2018, la vitesse maximale autorisée a été abaissée à 80 km/h sur les routes bidirectionnelles sans séparateur central du réseau secondaire. La justification se voulait incontestable : réduire chaque année de 400 le nombre des tués sur l’ensemble des routes de France.

À l’issue du Conseil national de Sécurité routière réuni le 9 juillet dernier, les services de l’État ont cru pouvoir affirmer que la mesure aurait permis de réduire le nombre des tués de 206 entre le 1er juillet 2018 et le 30 juin 2019. Mais pas par rapport aux douze mois précédents, contrairement à l’usage statistique constant ! Ce qui change tout.

 

Des méthodes d’évaluation qui varient en fonction des résultats souhaités

D’après la Délégation à la Sécurité routière (DSR), l’abaissement de la limitation de vitesse de 90 à 80 km/h sur les routes secondaires coïnciderait donc avec une baisse de 206 tués. Un nombre non négligeable, certes… Mais comment la Sécurité routière a-t-elle concocté ce chiffre ?

Jusqu’ici, l’ONISR (Observatoire national interministériel pour la Sécurité routière) comparait les données de la période étudiée (le mois, le trimestre ou semestre, l’année) à celles de la dernière période équivalente, ce qui garantissait une évaluation lisible par tous et qui faisait sens pour les citoyens.

Les chiffres publiés pour cette première année d’application (3 239 morts du 1er juillet 2018 au 30 juin 2019) auraient donc dû être comparés aux résultats de l’année précédente (soit 3 344 du 1er juillet 2017 au 30 juin 2018).

Mais du jour au lendemain, il a été jugé préférable d’imaginer une simple moyenne sur quelques années atypiques choisies à dessein (en l’occurrence les années de hausse 2013 à 2017) et non pas de se référer à une période à la fois plus longue et plus significative pour la comparer avec les données de la première année d’application des 80 km/h avec les explications utiles. Une telle opération – qui affecte à la fois les méthodes employées, les chiffres utilisés et les résultats présentés – ressemble fort à une manipulation des données.

 

Une manipulation des chiffres pour justifier à tout prix une mesure aussi inefficace en termes de sécurité que coûteuse économiquement ?

Car en employant les méthodes statistiques habituelles, reconnues par tous, le nombre de ‘206 vies sauvées’ sur lequel communique le Gouvernement n’a aucun sens. La baisse réelle des tués pour l’année d’entrée en vigueur des 80 km/h ne s’établit en réalité qu’à 105 pour la France entière lorsqu’on analyse les chiffres mêmes de la DSR. Alors que précédemment, la baisse du nombre des tués sur les routes avait même été de 185 morts du 1er juillet 2016 au 30 juin 2017 par rapport à l’année précédente, quand la vitesse sur le réseau secondaire était encore de 90 km/h. « Il en ressort que depuis l’entrée en vigueur des 80 km/h, la baisse du nombre de morts a paradoxalement régressé » relève Jean-Luc MICHAUD, président du Comité. Un résultat préoccupant que la DSR a préféré taire à tous, élus et citoyens. Pourquoi ?

Le calcul simple et clair fondé sur les publications officielles ne permet pas de justifier la mesure. En supposant même que la totalité de la baisse des tués puisse être imputée à la limitation à 80 km/h – qui ne produit en réalité, comme le reconnaît la DSR elle-même, qu’une baisse de 3 km/h de la vitesse moyenne – son inefficacité à ce jour saute aux yeux. Et des résultats aussi décevants pour cette première année révèlent deux problèmes : l’évolution réelle (105 tués en moins en France) est quatre fois inférieure à l’objectif qui avait justifié cette décision (400 tués en moins en France) et aucun lien de causalité n’a pu être établi à ce jour avec sa mise en œuvre.

 

Les Départements doivent disposer de données locales précises et objectives pour décider sereinement de la sécurité sur leurs routes

Cette constatation globale tirée des statistiques émanant de l’ONSIR mérite d’être précisée avec les responsables départementaux. En effet, malgré les demandes du CIE, la DSR n’a toujours pas communiqué les données ventilées selon les tronçons effectivement concernés par l’abaissement à 80 km/h, alors que les BAAC (Bulletins d’analyse des accidents corporels) offrent toutes les informations brutes nécessaires à un traitement informatisé détaillé.

Elle communique au contraire, avec un risque de confusion accru, sur des données retraitées concernant le total des « autres routes hors agglomération », notion qui engloberait les chaussées rapides à 4 voies, les nationales à 110 km/h, les départementales restées à 90 km/h ainsi que nombre de routes à 50 ou 70 km/h hors agglomérations. Ainsi sans doute que les 500 000 km de routes communales hors agglomération ! Qui donc s’y reconnaîtrait ?

Or, les Conseils départementaux, pour décider des vitesses maximales les plus appropriées au réseau dont ils ont la charge, devront disposer d’éléments incontestables leur permettant de vérifier de façon fine et fiable l’efficacité réelle de la limitation à 80 km/h pendant l’année écoulée. Surtout dès lors que certains responsables nationaux menacent de faire porter sur les épaules des élus la responsabilité de tout accident qui se produirait à l’avenir sur les routes revenues à 90 km/h, indépendamment de ses causes…

« Nous demandons donc instamment aux services de l’État que soient transmises aux élus comme au CIE non pas des données globales par réseaux (comme cela est le cas dans les rapports du CEREMA – Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement), mais celles relatives aux tronçons concernés par la mesure, tant avant que depuis l’application des 80 km/h. Car la méthode employée par la Sécurité routière, qui inclut notamment dans le réseau impacté par les 80 km/h des sections à deux fois deux voies limitées à 110 km/h et celles restées à 90 km/h, voire à 70 ou 50 km/h, ne garantit pas suffisamment la transparence, la rigueur et l’honnêteté des informations que le citoyen est en droit d’attendre de l’autorité publique » conclut Jean-Luc MICHAUD.

Sans doute conscients de l’échec d’une politique concentrée par commodité sur la répression de la vitesse et sur la pénalisation financière des usagers de la route, les pouvoirs publics semblent recentrer depuis peu discours et projets sur d’autres causes d’accidentalité, telles que l’emprise des stupéfiants et de l’alcool au volant ou l’usage abusif du portable. Bien que soient toujours occultées la dégradation fortement accidentogène du réseau routier ou l’insuffisance des séparateurs centraux facteur de collisions frontales, tout comme les causes de somnolence telles que la consommation croissante de médicaments contre-indiqués aux conducteurs…

 

Nos communiqués de presse 2019

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Julie Hamez, attachée de presse
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18 juillet : Journée nationale du Partage de la route

Ce jeudi 18 juillet se tient la première édition de la Journée nationale du Partage de la route, initiée par « 40 millions d’automobilistes », Mon Vélo est une Vie et la Fédération française des Motards en Colère.

À cette occasion, les trois associations se déplaceront aujourd’hui dans 3 villes de France pour venir à la rencontre des usagers de la route. Au programme : sensibilisation au partage de la route pour une meilleure sécurité et cohabitation des usagers, et distribution d’autocollants gratuits à apposer sur le véhicule pour se fédérer autour de l’initiative.

Après une avant-première réussie à Paris, l’équipe sera :

  • Au Mans de 11h à 12h, place de la République.
  • À Angers, de 15h à 15h50, place du Ralliement.
  • À Nantes, de 17h40 à 18h30, place du Commerce.

Ainsi, « 40 millions d’automobilistes », Mon Vélo est une Vie et la Fédération française des Motards en Colère poursuivent leur action en faveur du partage de la route amorcée l’été dernier.

Les associations donnent rendez-vous aux internautes sur la page officielle de la journée à partir du 19 juillet pour visualiser les photos de l’opération.

Les conseils de « 40 millions d’automobilistes » pour éviter les arnaques sur la route des vacances

La voiture reste le mode de transport privilégié des Français pour partir en vacances : cette année encore, nous serons 78% à utiliser notre automobile pour rejoindre notre lieu de villégiature. Mais la route des vacances est aussi souvent source de stress pour les conducteurs, voire même synonyme de galère : 17% des voyageurs en voiture déclarent en effet être déjà tombés en panne au cours de leur trajet. Pour ces derniers, le calme et la prudence s’imposent, pour ne pas céder aux prix exorbitants présentés par certains garagistes aux automobilistes soucieux de faire réparer au plus vite leur véhicule et reprendre la route.

À l’heure des grands départs en vacances, l’association « 40 millions d’automobilistes » livre ses conseils aux usagers pour éviter les aléas sur la route et préserver au maximum leur budget en cas de panne, pour que les vacances restent un moment de plaisir et de détente.

Mieux vaut prévenir que guérir !

Cet adage est connu de tous ; malgré tout, seule une minorité de Français le met en application lorsqu’il s’agit de préparer son trajet routier pour les vacances : 19% d’entre eux déclarent en effet effectuer systématiquement une révision de leur véhicule pour s’assurer de son bon état avant de partir en voyage. Le coût de l’opération, le manque de temps et le caractère perçu comme inéluctable de la panne automobile sont les principaux arguments avancés par les automobilistes qui ne passent pas par la case « révision » du véhicule.

La révision reste pourtant la meilleure garantie pour se prémunir des pannes lorsque l’on envisage de parcourir plusieurs centaines de kilomètres.

Deuxième précaution à prendre : s’assurer de disposer d’une assistance incluse ou en option sur son contrat d’assurance auto. En cas d’accident ou de panne, vous bénéficierez ainsi des services d’une plateforme qui pourra organiser 7 jours/7 et 24h/24 le dépannage de votre voiture, son remorquage dans un garage, voire même votre transport jusqu’à votre lieu de vacances. Dans la plupart des cas, les frais engendrés seront pris en charge ou vous seront remboursés par la compagnie d’assurance.

Ne pas céder à la précipitation

Si, malgré tout, une panne venait à venir gâcher votre parcours, pas de panique. Le pire serait de céder à la précipitation et d’accepter la première prestation proposée par le garagiste venu vous secourir, sans prendre soin de l’étudier attentivement. La tentation peut en effet être grande pour les professionnels de la mécanique automobile, face au désarroi d’une famille malchanceuse, de « gonfler » les prix des opérations nécessaires à la remise en état du véhicule.

Dans tous les cas, pensez-donc à demander un devis détaillé de la prestation (faisant apparaître notamment le coût de la main d’œuvre et des pièces détachées qui devront être utilisées). Vous pourrez ainsi comparer ces éléments avec d’autres propositions, car vous restez maître de choisir quel réparateur vous souhaitez faire intervenir.

Si vous n’avez pas la possibilité de faire faire plusieurs devis chez différents professionnels, n’hésitez pas à vous rendre sur les plateformes comparatives en ligne. Le site Internet Deal2Drive vous propose par exemple de comparer les prix de près de 700000 pièces détachées et de les acheter auprès de vendeurs spécialisés en ligne. Une bonne solution pour s’assurer de ne pas être victime d’une arnaque et de réaliser des économies sur les réparations automobiles pour préserver son budget vacances !

La prime à la conversion pour l’achat d’un véhicule moins polluant

Qu’est-ce que la prime à la conversion ?

Pour répondre aux objectifs du Plan climat, l’État veut accélérer le renouvellement du parc automobile ancien et polluant.

La prime à la conversion, c’est donc une aide financière verser par l’État pour l’acquisition ou la location d’une voiture particulière, d’une camionnette, d’un 2 ou 3 roues ou d’un quadricycle électrique neuf ou d’occasion moins polluant, contre la mise au rebut d’un vieux véhicule thermique.

Quelles sont les conditions pour en bénéficier ?

Le montant de la subvention dépend de la situation fiscale du foyer (imposable ou non) et des performances environnementales du véhicule acquis. Ainsi :

Pour un véhicule acheté ou loué à partir du 01/01/2018 Ménage imposable et personne morale Ménage non-imposable
Véhicule électrique ou hybride rechargeable neuf 2500€ 2500€
Véhicule électrique ou hybride rechargeable d’occasion 1000€ 2500€
Véhicule thermique (essence, diesel ou GPL) ou hybride rechargeable, neuf ou d’occasion (Crit’air 1 et émettant moins de 122g de CO2/km) 1000€ 2000€
Véhicule thermique (essence, diesel ou GPL) neuf ou d’occasion (Crit’air 2 et émettant moins de 122g de CO2/km) 0€ 2000€
Véhicule 2 ou 3 roues motorisé ou quadricycle électrique neuf 100€ 1100€

Depuis 2019, le montant de la prime est doublé pour les ménages les plus modestes et pour les « gros rouleurs » non-imposables (sauf achat d’un véhicule 2 ou 3 roues motorisé ou d’un quadricycle électrique neuf).

L’ancien véhicule doit obligatoirement être mis au rebut dans un centre de Véhicules hors d’usage (VHU) dans les 6 mois suivant la date d’acquisition ou de début de location du véhicule moins polluant. Celui-ci peut être acheté auprès d’un professionnel ou d’un particulier.

Pour obtenir le versement de la prime à la conversion, l’acheteur peut ou bien bénéficier de l’avance du montant de la prime par le professionnel vendeur (qui sera ensuite remboursé par l’État) ou bien en faire la demande via le télé-service dédié, auprès de l’Agence de services et de paiement (ASP).

Enfin, la prime à la conversion est cumulable avec le « bonus écologique » dans le cadre de l’achat d’un véhicule électrique neuf. L’aide financière de l’État dans ce cas peut donc atteindre 11000 €.

Détails du barème, conditions d’accès et demande de versement de la prime à la conversion sur le site Internet www.primealaconversion.gouv.fr

L’avis de « 40 millions d’automobilistes »

Si l’intention est louable, le geste est insuffisant pour permettre à la grande majorité des foyers de s’équiper d’un véhicule suffisamment performant d’un point de vue environnemental pour leur garantir de pouvoir continuer à circuler partout en France dans les prochaines années, et ce d’autant plus que la prime à la conversion privilégie largement les véhicules diesel (puisqu’elle est indexée sur les émissions de CO2) en même temps que le système de classification des véhicules Crit’air favorise les moteurs à essence (ceux émettant le moins de NOx).

Il a par ailleurs été démontré que les primes à la casse et autres bonus écologiques tels qu’ils ont été mis en œuvre n’ont profité en réalité qu’aux catégories sociales qui avaient les moyens d’acheter un véhicule neuf, et non à celles possédant un vieux véhicule et nécessitant véritablement une aide financière pour le renouveler.

C’est pourquoi il conviendrait de renforcer le dispositif, d’une part, en indexant le montant de la prime non pas sur les seules émissions de CO2, mais sur les performances écologiques globales du véhicule visé, pour rendre le système cohérent avec les politiques environnementales locales et nationales.

L’association « 40 millions d’automobilistes » demande donc à ce que le montant de la prime à la conversion soit revalorisé, à la fois pour l’achat d’un véhicule électrique, mais aussi pour l’achat d’un véhicule thermique neuf ou d’occasion plus vertueux que celui mis au rebut, de façon à ce que le dispositif profite véritablement à tous les ménages pour lesquels une aide financière est nécessaire et que l’offre soit adaptée à leur besoin de mobilité (l’usage d’un véhicule électrique d’une autonomie de 200 à 300 km ne convient pas aux besoins de tous les foyers).

Le Gouvernement veut aggraver les sanctions pour le téléphone tenu en main au volant

Le Comité interministériel de la sécurité routière qui s’est tenu le 09 janvier 2018 détaillait 18 nouvelles mesures visant à réduire le nombre de tués sur les routes françaises. Parmi celles-ci, la mesure 13 – dont l’objectif est de « mieux faire respecter l’interdiction de la tenue en main du téléphone pendant la conduite » – devait donner la possibilité aux forces de l’ordre de retenir le permis de conduire « lorsque le conducteur tient son téléphone en main et commet en même temps une infraction menaçant la sécurité d’autrui ».

Cette mesure fait aujourd’hui, lundi 08 juillet 2019, l’objet d’un article dans le projet de loi d’Orientation des Mobilités (dite LOM), qui doit être présenté et voté à l’Assemblée nationale dans les prochaines semaines. Le Gouvernement, à l’initiative de la proposition, a déclaré vouloir avancer rapidement sur le sujet et mettre en place la mesure avant la fin de l’année. Mais pour l’association « 40 millions d’automobilistes », qui condamne fermement tout usage du téléphone tenu en main au volant, l’aggravation des sanctions ne constitue en rien une solution efficace pour lutter contre ce fléau.

Lutter contre le téléphone au volant via l’éducation

L’article dispose que « les officiers et agents de police judiciaire retiennent à titre conservatoire le permis de conduire du conducteur : 7° Lorsque le véhicule est intercepté, lorsqu’une infraction en matière d’usage du téléphone tenu en main est établie simultanément avec une des infractions en matière de respect des règles de conduite des véhicules, de vitesse, de croisement, de dépassement, d’intersection et de priorités de passage (…).« 

Le téléphone au volant est un des principaux fléaux de ces dernières années sur les routes françaises : on estime qu’il est à l’origine d’environ 10% des accidents corporels et 1% des accidents mortels. Pour l’association « 40 millions d’automobilistes », c’est une pratique que l’on ne peut en aucun cas cautionner et contre laquelle il faut lutter absolument. Mais cette mesure, si elle était adoptée, ne permettrait malheureusement pas de réduire le nombre d’accidents dus à l’usage du téléphone en situation de conduite : la seule solution pérenne et efficace est d’éduquer et de travailler à changer durablement les mentalités, pour éradiquer les comportements dangereux.

L’association rappelle également que plus d’un million de personnes continuent à conduire malgré un défaut de permis ou d’assurance. Généraliser la rétention du permis de conduire en cas d’infraction liée au téléphone tenu en main au volant ne ferait que renforcer cette pratique, à l’origine de nombreux drames humains chaque année.

Les Zones à faibles Émissions (ZFE)

Qu’est-ce qu’une ZFE (Zone à faibles Émissions) ?

Les ZFE sont des territoires dans lesquels est instaurée une interdiction d’accès pour certaines catégories de véhicules considérés comme polluants, qui ne répondent pas à certaines normes d’émissions. Ce dispositif repose sur le système des vignettes Crit’air.

Les modalités d’application sont adaptables en fonction des territoires (périmètre géographique, catégories et types de véhicule, niveaux d’émissions, horaires, progressivité dans les temps, dérogations octroyées…).

Il existe en Europe 231 ZFE (ou LEZ, pour Low Emission Zone) recensées dans 13 pays différents depuis 1996. Parmi les plus importantes, on compte celles d’Amsterdam, Berlin, Copenhague, Lisbonne, Londres, Mila, Naples, Rome ou encore Stockholm.

La loi d’orientation des mobilités créée les ZFE françaises

La loi d’orientation des mobilités (dite LOM) présentée en juillet 2018 par le ministre de la Transition écologique et solidaire Nicolas Hulot et la ministre des Transportes Elizabeth Borne prévoyait notamment la multiplication des ZFE sur tout le territoire français d’ici 2020.

Le Gouvernement a établi une enveloppe spéciale de 35 millions d’euros gérée par l’ADEME pour aider les métropoles à déployer des ZFE.

C’est ainsi qu’en octobre 2018, 15 collectivités françaises se sont engagées à mettre en place une ZFE ; il s’agit de la Métropole Aix-Marseille-Provence, Clermont Auvergne Métropole, Fort-de-France, Grenoble-Alpes Métropole, Grand Lyon, Montpellier Méditerranée Métropole, Métropole Nice Côte d’Azur, Paris, Métropole du Grand Paris, Grand Reims, Métropole Rouen Normandie, Saint Etienne Métropole, Eurométropole de Strasbourg, Métropole Toulon Provence Méditerranée et Toulouse Métropole. Cela concerne environ 23 millions de personnes.

Les ZFE, une solution pour venir à bout de la pollution ?

Le but affiché de ces zones – où la circulation des véhicules motorisés est restreinte – est, d’abord, de diminuer la pollution atmosphérique et plus particulièrement les concentrations en particules, oxydes d’azote et ozone. Ensuite, ces mesures visent à inciter à un renouvellement plus rapide du parc automobile roulant en excluant, de façon anticipée, les véhicules les plus anciens (vieux véhicules à motorisations thermiques) et en les remplaçant par des véhicules plus récents et aux meilleures performances environnementales (véhicules homologués selon les dernières normes EURO, voitures hybrides ou électriques).

L’avis de « 40 millions d’automobilistes »

En 2014, l’ADEME tentait d’évaluer l’impact des LEZ sur la qualité de l’air. Un rapport réalisé dans ce but dressait à première vue un bilan très positif des LEZ en place à travers l’Europe : selon les zones concernées, il annonçait des réductions de concentration de NO2 jusqu’à -10% et une réduction des émissions de PM10 jusqu’à 40%.

Mais en réalité, comme le consigne le rapport dans une note de bas de page « l’évaluation de l’impact sur la qualité de l’air est réalisée par modélisation et peu de pays disposent à ce jour de résultats de mesure de la qualité de l’air in situ pour quantifier l’impact des LEZ« . Ce qui signifie que, pour la plupart, les chiffres sur lesquels se base l’ADEME pour estimer les éventuels bénéfices de la mise en œuvre de zones à circulation restreinte ne sont pas issus de mesures des polluants in situ, mais sont le fruit d’hypothèses mathématiques, voire d’études prospectives sur « l’effet attendu » de la LEZ sur la région concernée, aboutissant à des estimations plus ou moins proches de la situation réelle.

Les résultats de ces études sont difficiles à interpréter, car souvent contradictoires : de manière générale, les réductions d’émission ou les diminutions de concentration de polluants sont qualifiées de « faibles » et les statistiques qui en émanent de « non-significatives ».

En revanche, l’impact de ces mesures locales de restrictions de la circulation automobile est non négligeable sur la mobilité…

Les prix des carburants

La composition du prix d’un litre de carburant à la pompe

Les carburants figurent sans doute parmi les produits de consommation courante dont le prix est le plus variable ; de très nombreux éléments entrent en effet dans la composition du prix d’un litre d’essence ou de gazole à la pompe en France :

  • Le pétrole brut

D’une valeur d’environ 57,63€ en mai 2018, le prix d’un baril de pétrole brut (d’un volume de 159 litres environ) est déterminé sur les marchés mondiaux principalement en fonction de l’offre et de la demande et des cours de l’euro face au dollar.

Le prix du baril de pétrole est traditionnellement exprimé en dollars. La France important 99% du pétrole qu’elle consomme, le prix en euros de chaque baril varie aussi en fonction de la valeur de l’euro face au dollar.

Lorsque l’euro est plus fort que le dollar, les produits importés facturés en dollars ont un prix plus intéressant ; le coût du baril est donc moins élevé. Inversement, lorsque l’euro est faible, l’achat du pétrole côté en dollars devient plus onéreux. En mai 2018, 1$ valait 0,85€.

  • Le raffinage

Le raffinage est l’ensemble des traitements et transformations que doit subir le pétrole brut, composé de différents produits hydrocarbonés, pour être utilisable dans les moteurs à combustion des véhicules.

Les procédés industriels et chimiques mis en œuvre visent à séparer les différents composants du produit brut pour pouvoir exploiter les produits finaux et les optimiser pour qu’ils répondent aux normes de commercialisation et environnementales. Le traitement des carburants automobiles est spécifique, pour préserver le moteur.

Le prix de la matière première – le pétrole brut – et du raffinage représente environ 30% du prix du litre de carburant en 2017.

  • Le transport et la distribution à la pompe

Les coûts associés à l’acheminement et au stockage des carburants ainsi qu’à l’exploitation et au fonctionnement des stations-services (dont la Taxe générale sur les Activités polluantes imposée par l’État) impactent les prix pour le consommateur.

  • La marge nette du distributeur

Pendant longtemps, la concurrence était forte entre les distributeurs de carburants et la marge des stations-services était alors modérée. Mais depuis une dizaine d’années, la tendance est à la hausse. En mai 2018, la CLCV (Consommation, Logement, Cadre de Vie) a constaté que la marge appliquée par les distributeurs à l’essence était passée de 11 cts €/litre en moyenne sur l’année 2017 à 13,9 cts € en 2018. 2 à 3 centimes au litre sont ainsi venus s’ajouter au titre de la rémunération de la station-service. Pour le gazole, la marge était de 11,2 cts € /litre en moyenne en 2017. Elle est passée à 12,6 cts € en 2018. C’est 1 à 2 centimes de plus par litre pour les distributeurs.

Ces deux postes représentent environ 10% du prix d’un litre de carburant. La partie restante du prix des carburants à la pompe est composée des multiples taxes, soit 60 à 65% en 2018.

L’évolution attendue des prix des carburants à la pompe

Le rattrapage fiscal amorcé en 2016 par Ségolène Royal s’accélère violemment dès 2017, selon la décision du nouveau ministre de la Transition écologique et solidaire, Nicolas Hulot, de renforcer la fiscalité pesant sur les carburants. Le 1er janvier 2018, à l’augmentation annuelle prévue de 2,6 cts € par litre de gazole s’est ajoutée la hausse de la taxe carbone et de la TICPE. Finalement, en 2018, la taxation des carburants a augmenté de 7,6 cts € par litre de gazole (+6,33 cts sur la TICPE, sur lesquels s’applique la TVA à 20 %) et de 3,9 cts € par litre d’essence (+3,22 cts € sur la TICPE, augmentés de la TVA).

La volonté du nouveau gouvernement est de faire converger les prix des deux carburants à la pompe dès 2022. Pour ce faire, le principal levier de l’État est l’augmentation du montant de la TICPE. Le projet de Loi de finances pour 2018 prévoit ainsi des hausses annuelles successives du montant de la taxe intérieure pour atteindre 77,80 cts € / litre d’essence SP 95 et 78,23 cts € / litre de gazole en 2022.

D’autre part, une nette augmentation de la Contribution Climat-Énergie (ou « taxe carbone ») est également prévue par la circulaire du 28 décembre 2018 portant sur les droits et taxes applicables aux produits énergétiques : 55€ / tonne de CO2 en 2019, 65,4 en 2020, 75,8 en 2021, 86,2 en 2022 et jusqu’à 100€ en 2030.

Cependant, à l’automne 2018, le prix trop élevé des carburants routiers ont été l’objet d’un mouvement de contestation sociale sans précédent, qui a abouti à l’annulation de la hausse du montant de la composante carbone prévue pour l’année 2019. Une nouvelle trajectoire carbone devra donc être définie.

L’avis de « 40 millions d’automobilistes »

Si la motorisation diesel a été louée un temps pour sa sobriété énergétique et ses émissions réduites en CO2, il est maintenant clairement établi qu’elle est à l’origine de rejets polluants d’autres natures (particules et oxydes d’azote), qui font que l’avantage fiscal qui lui a été accordé depuis longtemps n’a pas de justification environnementale. On comprend alors à cet égard le rééquilibrage fiscal initié en 2014 visant à faire converger la fiscalité du gazole et de l’essence et à une neutralité technologique souhaitée tout à la fois par les constructeurs et équipementiers automobiles et par l’ADEME.

En revanche, le biais mis en œuvre pour y parvenir est inacceptable pour les consommateurs, encouragés 30 années durant par les pouvoirs publics à acquérir un véhicule diesel et pénalisés aujourd’hui financièrement pour avoir suivi les incitations gouvernementales.

La solution adoptée dès le début du quinquennat Macron consiste en effet en un alignement brutal de la TICPE du gazole sur celle de l’essence par la hausse de la fiscalité des deux types de carburant (+25,16 cts € sur le gazole et +12,73 cts € sur le SP95 en 5 ans), qui se traduit dès la première année par une perte importante de pouvoir d’achat pour les usagers modestes et une réduction de leur mobilité. De cette façon, le Gouvernement français s’affranchit du jour au lendemain de ses erreurs passées et en fait porter financièrement la responsabilité aux Français.

Par ailleurs, les volumes de gazole vendus en France étant encore nettement supérieurs aux volumes d’essence, la loi de finances pour 2016 estimait à 244,5 millions d’euros les recettes supplémentaires pour l’État résultant de ce mouvement symétrique.

L’association « 40 millions d’automobilistes » suggère donc de réduire la fiscalité pesant sur les carburants automobiles, d’une part, en appliquant un taux réduit de TVA à 5,5 % au motif qu’il s’agit d’un produit de première nécessité – sans lequel il est impossible à un grand nombre de Français de travailler, de réaliser leurs achats alimentaire ou encore d’accéder aux services administratifs ou de santé – et, d’autre part, en abaissant le montant de la TICPE aux niveaux minima applicables en Europe par décision du Conseil de l’Union européenne : 0,359€/L d’essence sans plomb et 0,330€/L de gazole.