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80 km/h : Daniel Quéro face au Président de la République

Le 23 février 2019, Daniel Quéro, président de l’association « 40 millions d’automobilistes », a rencontré Emmanuel Macron au Salon international de l’Agriculture. L’occasion pour l’association de rappeler au Chef de l’Etat que l’un des principaux sujets de préoccupation des Français est l’abaissement de la limitation de vitesse à 80 km/h sur les routes secondaires qui est un obstacle majeurs à leurs déplacements. 

Partage de la route : « 40 millions d’automobilistes » participe à la journée de formation des chauffeurs Felix

Le 14 juin 2018, l’association « 40 millions d’automobilistes », la Fédération française des Motards en Colère (FFMC) et l’association Mon Vélo est une Vie lançaient le projet Ensemble, créons le partage de la route de demain (www.partagerlaroute.com). Objectif : permettre à l’ensemble des usagers de mieux connaître les habitudes de chacun afin de mieux partager la route, et proposer à tous de s’engager pour plus de respect et de sécurité sur la route.

Dans le cadre de cette collaboration, « 40 millions d’automobilistes » et la FFMC ont participé à la formation mise en place par Mon Vélo est une Vie et Felix, le service de transport de personnes en scooters électriques et motos, destinée à sensibiliser ses chauffeurs autour du partage de la chaussée.

 

Auto Fil N°60

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Auto Fil décembre 2018/janvier 2019 – Le journal de « 40 millions d’automobilistes »

Sommaire :

  • Les 80km/h peuvent-ils sauver 400 vies par an ?
  • Le Gouvernement sans réponse pour les automobilistes
  • Péages d’autoroute : une nouvelle augmentation des tarifs et des gestes commerciaux ?
  • HistoVec : un service officiel pour contrôler l’historique d’un véhicule
  • Quelles mesures pour lutter contre la conduite sans assurance ?

80km/h : 10 questions sur les incohérences du premier « bilan » de la mesure

Lundi 28 janvier 2019, le Premier ministre Édouard Philippe a présenté le bilan de la Sécurité routière de l’année 2018 et celui des six premiers mois de mise en œuvre de la mesure d’abaissement de la limitation de vitesse à 80 km/h.

Le Premier ministre a rendu compte des chiffres de la sécurité routière, avec 3 259 personnes tuées sur les routes de France métropolitaine en 2018. Il a conclu à « des effets immédiats » du passage à 80 km/h sur les routes secondaires, qui aurait – d’après la Délégation à la Sécurité routière – permis d’épargner 116 vies sur ce seul réseau au cours du second semestre 2018.

Le Comité indépendant d’évaluation des 80 km/h (CIE) a pris connaissance des éléments publiés et les a analysés attentivement, dans l’esprit d’objectivité et de transparence auquel il se tient. Il a donc résumé en 10 points les principales interrogations ou incohérences observées. Le CIE tient le détail de ces questions à la disposition des services de la Sécurité routière et espère vivement que les réponses et les éclaircissements nécessaires seront apportés prochainement.

Les 10 questions du CIE à la Sécurité routière

1) Le réseau routier pris en compte pour réaliser le 1er bilan d’étape est-il conforme à celui concerné par la mesure ?

Selon l’ONISR qui a publié cette étude, la réponse est négative : il a reconnu que le périmètre pris en compte « est légèrement plus large : toutes les routes hors agglomérations (hors autoroutes). Ceci inclut donc également les sections à deux fois deux voies, limitées à 110 km/h, ainsi que les abaissements locaux ponctuels de VMA, à 70 km/h par exemple ».

2) Pourquoi avoir comparé le second semestre 2018 (semestre d’application de la mesure) à un bilan moyen sur 5 ans, (période de hausse du nombre des radars et de sursaut de la mortalité) et non pas au second semestre de l’année précédente, conformément à l’usage constant en matière de statistiques ?

Une juste comparaison aurait montré que la diminution du nombre de tués avait été plus faible depuis l’entrée en vigueur de la mesure (-6,6% au premier semestre 2018 par rapport au premier semestre 2017 et -4,5% au 2ème semestre 2018 par rapport au 2ème semestre de 2017).

3) Comment parvient-on à estimer un nombre de vies « sauvées » au cours du second semestre 2018 sur le seul réseau secondaire (-116 tués d’après la DSR) qui serait supérieur au total des vies « sauvées » sur l’ensemble des réseaux routiers pour ce même semestre 2018 (-81 tués) ?

4) Comment peut-on affirmer « avec précision », comme l’a fait la DSR le 28 janvier dernier, qu’il y aurait eu une baisse de 116 tués grâce aux 80 km/h, alors que seules des « remontées provisoires » des baromètres mensuels de l’ONSIR, partielles (à moins de 30 jours de la fin du mois considéré) et non vérifiées sont disponibles pour l’année 2018 ?

Pourquoi ne pas attendre les données définitives, condition d’un travail sérieux selon la DSR elle-même, pour communiquer un premier bilan crédible ?

On rappellera à ce sujet les réserves de la Sécurité routière à l’égard de la démarche du CIE, affirmant que les chiffres provisoires issus des baromètres mensuels de l’ONISR utilisés n’étaient pas fiables. En outre, la DSR a motivé son refus de fournir au CIE les données détaillées indispensables à cette analyse (BAAC) qu’il demandait au motif que celles-ci ne sont pas disponibles.

5) Comment expliquer que le suivi des vitesses pratiquées au cours du mois de juin 2018 puisse faire état d’une moyenne de 87 km/h pour les VL, alors que depuis 15 ans, la vitesse moyenne sur les routes secondaires est de l’ordre de 82 km/h, selon les chiffres constants de l’Observatoire des vitesses ?

D’après les données publiées par l’ONISR, la mise en œuvre des 80 km/h aurait permis à partir de juillet 2018 une baisse de -3,9 km/h des vitesses pratiquées, soit une vitesse moyenne constatée de 83,1 km/h à compter de cette date. Ces chiffres apparaissent en contradiction avec ceux de l’Observatoire des vitesses.

6) Comment expliquer la distorsion du simple à plus du décuple entre l’impact espéré des 80 km/h sur la réduction des émissions de CO2 par la Sécurité routière et les publications les plus optimistes du ministère de la Transition écologique et solidaire ?

La campagne médiatique réalisée par la Sécurité routière concernant « l’impact espéré » de la mesure détaillait notamment l’argument écologique selon lequel une baisse de 10 km/h de la limitation de vitesse permettait « une baisse d’émission de polluants [en l’occurrence de CO2] allant jusqu’à 30% ». Or, cette donnée vient en contradiction avec toutes les études scientifiques sur le sujet et les publications mêmes du ministère de la Transition écologique et solidaire, les plus favorables à la thèse de la DSR donnant au mieux une baisse de -2%.

7) Pourquoi change-t-on sans cesse les termes de référence et de comparaison ?

Comme il a été pointé précédemment, les différents bilans réalisés par la Sécurité routière et l’ONISR se fondent sur des comparaisons tantôt avec l’année précédente, tantôt avec une moyenne des 5 années précédentes ; on explique tour à tour qu’il faut une période minimale de 2 ans, parfois 5 ans – au choix – pour établir un bilan fiable, la communication officielle portant finalement sur le seul premier semestre de la mesure… Il en est de même pour les réseaux concernés : le réseau à 80 km/h n’est pas l’entièreté du réseau secondaire, ni celui des routes « hors agglomération » « hors autoroutes » qui a servi à ce premier bilan…

8) Pourquoi le coût des pertes de temps considérables engendrées par la mesure est-il toujours occulté dans les bilans de la DSCR, contrairement aux obligations légales d’études coûts-bénéfices pour des mesures de cette nature et de cette importance ?

Les calculs montrent en effet que les 80 km/h – et plus exactement la baisse de -3,9 km/h des vitesses moyennes pratiquées sur le réseau secondaire – provoquent annuellement 220M d’heures perdues (soit l’équivalent de 130 000 emplois à plein temps) représentant un coût économique annuel de 3 Md € pour le pays, conduisant à un bilan socio-économique très défavorable à la mesure.

9) Comment l’ONISR a-t-il pris en compte dans cette évaluation la baisse du trafic routier estimée à 1,7% pour l’année 2018 à partir notamment de l’évolution des ventes de carburants routiers ?

Le bon sens suggère en effet que, toutes choses égales par ailleurs, plus le trafic routier est élevé, et plus est élevé le nombre des tués. Inversement, la baisse de trafic observée en 2018 n’a pu que contribuer à la baisse de l’accidentalité par rapport à 2017. Ignorer ce facteur a donc pour effet de fausser les comparaisons dans le temps.

En outre, il est reconnu que les données classiques sur l’évolution du nombre du tués qui négligent ce facteur ont pour effet de minorer l’importance des progrès réalisés dans la lutte contre l’accidentalité routière.

10) La DSR reproche au CIE de manquer « d’indépendance » ; comprenez-vous que le choix des estimations, leur présentation et leur commentaire dès le 28 janvier dernier dans le cadre du « 1er bilan d’étape » de la mesure n’apparaissent pas d’une grande impartialité, en particulier au regard des enjeux de communication pour les pouvoirs publics qui ont porté les 80 km/h ?

Pour en savoir plus : Présentation des 10 questions du CIE, en conférence de presse le 08/02/2019

80km/h : la Sécurité routière en flagrant délit de mensonge

Lundi 28 janvier, le Premier ministre Édouard Philippe présentait les chiffres « historiques » de la sécurité routière pour l’année 2018. Mais il semblerait que la manipulation des chiffres perdure du côté du Gouvernement puisque, si les chiffres métropolitains de 2018 sont sensiblement les mêmes que ceux de 2013, année record en matière de sécurité routière, la prise en considération des données des DOM-TOM fait état, au contraire, d’une augmentation de la mortalité routière.

L’échec incontestable des 80km/h

En 2013, alors que les routes secondaires étaient limitées à 90 km/h, la France dénombrait 3268 tués sur les routes métropolitaines, selon le Bilan de l’accidentalité de l’année 2013.

Tableaux issus du Bilan 2013 de la Sécurité routière

La baisse à 80km/h était censée sauver « 300 à 400 vies ».

Pourtant, 5 ans plus tard, on dénombre 3259 tués en métropole d’après le bilan provisoire de la Sécurité routière présenté ce matin par le Premier ministre Édouard Philippe.

Malgré les déclarations du Gouvernement ce matin, avec des chiffres similaires à ceux d’il y a 5 ans, il est donc incontestable que la baisse de la limitation de vitesse à 80km/h n’a absolument rien apporté en termes de sécurité routière.

La Sécurité routière en flagrant délit de mensonge

Mais c’était sans compter la vigilance de l’association « 40 millions d’automobilistes », qui a relevé que les données relatives aux DOM-TOM n’avaient pas été comptabilisées, bien que la baisse de la limitation de vitesse à 80km/h concerne les routes de la France entière.

Au total, 3503 personnes tuées sont à déplorer en 2018 sur les routes françaises (de la France entière), et non 3259 à mettre en regard avec les 3427 tués sur la France entière en 2013.

En effet, si les chiffres métropolitains de 2018 sont sensiblement les mêmes que ceux de 2013, la prise en considération de ces données pour les DOM-TOM fait en revanche état d’une augmentation de la mortalité routière de +2,2% (+76 tués) par rapport à 2013.

  2013 2018 Évolution
Métropole 3268 3259 -0,3%
France entière 3427 3503 +2,2%

Fort de cette donnée décrédibilisant l’impartialité de la Sécurité routière, l’association « 40 millions d’automobilistes » réitère sa demande de suppression pure et simple des 80km/h.

80km/h, 6 mois après : l’évolution de la mortalité reste inchangée

Alors que la Sécurité routière envisage de présenter à la fin du mois de janvier son bilan de la mesure des 80km/h après 6 mois de mise en œuvre, le Comité indépendant d’évaluation des 80km/h (CIE) publie aujourd’hui, vendredi 25 janvier 2019, les premiers éléments de ses travaux sur l’évolution de la mortalité routière depuis le 1er juillet 2017 et considère qu’un bilan scientifiquement fondé n’est pas envisageable à ce jour.

Le CIE a d’abord constaté que la baisse de la mortalité sur l’ensemble des routes françaises – observée depuis le second semestre 2017, c’est à-dire bien avant l’annonce de la mesure – s’est poursuivie après cette annonce en janvier 2018, alors que la vitesse était encore autorisée à 90km/h sur les routes secondaires.

La mortalité routière déjà largement orientée à la baisse avant l’entrée en vigueur des 80km/h

Jean-Luc Michaud, président du CIE, détaille les conclusions du Comité d’évaluation : « Nous avons constaté une baisse continue de la mortalité routière sur les 3 derniers semestres : -4,3% entre juillet et décembre 2017 par rapport au second semestre de 2016, -6,9% entre janvier et juin 2018, et-5,7% entre juillet et novembre 2018 (cf graphique ci-dessous). Les chiffres de décembre 2018 ne sont pas encore publiés, mais la baisse de -9,1% de la consommation des carburants routiers au mois de décembre 2018 (selon l’UFIP) laisserait supposer une baisse significative du trafic routier à cette période, qui pourrait s’accompagner d’une baisse de la mortalité routière, qui serait évidemment sans rapport avec les 80km/h… ».

Évolution de la mortalité routière sur 12 mois glissants, CIE

La mortalité routière était donc déjà largement orientée à la baisse une année avant l’entrée en vigueur – et donc bien avant l’annonce – des 80km/h. Comme le démontre le graphique ci-dessus, la mise en œuvre de cette nouvelle limitation n’a eu aucun impact sur la réduction du nombre de morts sur nos routes, que celles-ci soient ou non concernées par les 80km/h.

Le CIE relève en outre que la baisse du nombre de tués enregistrée aux mois de juillet et août 2018 coïncide avec la diminution de moitié du nombre des radars actifs en France, ce qui conduit à douter sérieusement de l’efficacité de leur multiplication, qui coûte cher à la fois au contribuable et à l’usager de la route.

Ces analyses ont été réalisées sur la base des baromètres mensuels de la Sécurité routière, les services du ministère de l’Intérieur refusant toujours de transmettre les éléments détaillés et objectifs demandés par le Comité depuis septembre 2018. Il s’avère que seule une connaissance précise de l’évolution et des circonstances des décès sur les routes secondaires, qui se conformerait à la démarche de transparence annoncée par le Président de la République et le ministre de l’Intérieur, permettrait au Comité indépendant comme d’ailleurs aux services de l’État de tirer des conclusions crédibles quant à l’efficacité de la mesure en cause.

La surprenante présentation des chiffres de la Sécurité routière

En outre, le CIE s’étonne de la présentation de certains chiffres par la Sécurité routière : pour le mois de novembre 2018, celle-ci a communiqué sur une baisse de -1,8% (-5 tués) de la mortalité routière en France. Or, ces chiffres ne concernent que la métropole : dans les outre-mer, c’est au contraire une hausse de +56,3% (+9 tués) qui est intervenue sur le même mois. Au total, c’est donc une augmentation globale de +1,4% (+4 tués) qui est à déplorer sur l’ensemble des routes de France en novembre.

Il apparaît donc à ce stade que les modestes baisses et hausses enregistrées depuis l’entrée en vigueur des 80km/h se situent dans le droit fil de l’évolution observée depuis une cinquantaine d’années en France comme dans la plupart des autres pays européens et apparaissent sans rapport avec la décision récente d’abaisser à 80km/h la limitation de vitesse sur les routes secondaires, que nos grands voisins tels que l’Allemagne (100km/h) et la Grande-Bretagne (97km/h), ne pratiquent ni l’un ni l’autre, tout en affichant une mortalité routière très inférieure à la nôtre.

Le Grand Débat national des automobilistes

Le « Grand Débat national des automobilistes » lancé par l’association « 40 millions d’automobilistes », présenté à la fin de ce reportage du JT de 13H sur TF1.