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Bonus/malus auto : qui pourra encore acheter une voiture neuve ?

Le projet de loi de Finances pour 2021 a été présenté par Bercy le lundi 28 septembre 2020. Celui-ci prévoit notamment une baisse drastique du « bonus écologique » portant sur l’achat de véhicules « propres », réduisant ainsi à peau de chagrin les aides financières de l’État. L’association « 40 millions d’automobilistes » dénonce l’hypocrisie gouvernementale, qui consiste à promouvoir les voitures les moins polluantes, tout en les rendant inaccessibles pour la grande majorité des automobilistes.

Laver plus vert que vert

C’est le combat dans lequel se sont lancés Emmanuel Macron et son gouvernement dans cette dernière partie de quinquennat. Certes, cette posture gouvernementale n’est pas inédite. Si l’idée de mettre au rebut ou de dissuader l’achat des véhicules les plus polluants via un malus pour épurer le parc automobile date de 2008 (mesure issue du premier Grenelle de l’Environnement), elle s’accompagnait jusqu’à récemment d’un soutien financier de l’État, sous forme de bonus environnemental ou écologique pour l’acquisition d’un véhicule jugé vertueux : véhicule électrique, hybride (rechargeable ou non) ou véhicule thermique récent.

Mais avec le barème mis en œuvre par le PLF 2021, le Gouvernement montre son vrai visage. Car non seulement Bercy entend suivre la préconisation formulée en juin dernier par la Convention citoyenne pour le Climat en renforçant très fortement le malus écologique (en abaissant le seuil de déclenchement et en faisant passer le montant maximum de 20000 à 40000 euros), mais il prévoit également de réduire drastiquement les montants et de resserrer les conditions d’accès au bonus écologique et à la prime à la conversion.

Une politique écologique hypocrite

Bercy prétend que ces diminutions se justifient par la meilleure compétitivité des véhicules électriques par rapport aux véhicules thermiques. La vérité, c’est que si le nombre de véhicules électriques achetés en France ces derniers mois a en effet nettement progressé (toute mesure gardée, car ils ne représentent encore qu’à peine 6% des immatriculations en 2020 et une part infime du parc roulant), c’est uniquement à la faveur d’un bonus écologique et d’une prime à la conversion avantageux et accessibles à de nombreux foyers. C’est aussi la situation que l’on retrouve sur les marchés automobiles scandinaves, fortement électrisés, mais sous perfusion de subventions d’État depuis de très nombreuses années.

Notons en outre que la fiscalité portant sur l’essence sans plomb 95 E10 – carburant réputé plus vertueux puisqu’intégrant une part de bioéthanol – devrait être alignée sur celle des carburants fossiles traditionnels. Devenu le carburant majoritairement plébiscité par les Français afin d’économiser sur leurs déplacements, cette augmentation de la fiscalité pourrait avoir, outre les conséquences dramatiques pour la filière, des conséquences catastrophiques sur le coût de déplacement des automobilistes.

Pour l’association « 40 millions d’automobilistes », il n’y a aucune cohérence dans les mesures gouvernementales. Après avoir augmenté la fiscalité sur le diesel, le Gouvernement s’attaque à présent aux possesseurs de véhicules essence. Avec de telles mesures, qui, dans 2 ans, pourra encore acheter une voiture neuve ?

VRAI / FAUX : Que savez-vous réellement de la taxe sur le poids des véhicules ?

Que savez-vous réellement de la taxe sur le poids des véhicules, mesure portée par la Convention citoyenne pour le Climat ? L’association « 40 millions d’automobilistes » fait le point.

Vrai ou Faux ? La taxe sur le poids ne concerne que les véhicules neufs.

Faux : Si le versement de la taxe à l’État se fera effectivement par l’acquéreur au moment de l’achat d’un véhicule neuf, la mesure aura aussi un impact non négligeable sur le marché de l’occasion. Cette nouvelle taxe va en effet provoquer une flambée du coût à l’achat de bon nombre de véhicules neufs, qui sera sans aucun doute répercutée par le propriétaire au moment de le revendre. Ce que l’on achète plus cher, on le revend aussi plus cher ! A terme, tous les véhicules – neufs comme d’occasion – seront donc impactés par la mesure.

Vrai ou Faux ? La taxe ne concernera que les SUV, particulièrement polluants.

Faux : La taxe portera sur tous les véhicules de plus de 1400kg, à hauteur de 10€ par kilo supplémentaire. Dans ce gabarit, on trouve en effet les véhicules appelés SUV, mais aussi l’ensemble des véhicules « familiaux », comme le Renault Grand Scénic (entre 1540 et 1784kg selon la motorisation et les équipements), les véhicules « break », comme la Peugeot 508 SW (entre 1430 et 1764kg), et des berlines, comme la Ford Mondeo (entre 1696 et 1739kg). Rappelons aussi que les SUV tant décriés actuellement ne sont que la version moderne des anciens monospaces plébiscités par les familles, et qu’ils sont bien moins émetteurs de polluants que les monospaces en leur temps.

Vrai ou Faux ? Les véhicules les moins lourds sont les plus écologiques.

Vrai et Faux : Cela dépend à la fois du type de motorisation et de la pollution dont on tient compte. Les véhicules thermiques les plus légers sont aussi les moins émetteurs en CO2, mais ce n’est pas forcément vrai pour les autres catégories de polluants : par exemple, les voitures essence à injection directe sont plus émettrices d’oxydes d’azote que les motorisations diesel ou essence à injection indirecte. Mais les mesures prônées par la CCC ne visent à réduire que les émissions de gaz à effet de serre, comme le dioxyde de carbone. D’autre part, les véhicules électriques sont globalement plus lourds que les véhicules thermiques et émettent localement moins de polluants ; cependant, si l’on étudie leur bilan carbone « du puits à la roue », celui-ci n’est pas forcément meilleur que celui d’une voiture thermique. La mesure prévoit une exonération du paiement de la taxe pour les véhicules électriques. Enfin, les véhicules hybrides sont les plus lourds, car ils embarquent deux types de motorisation différents. Malgré le fait qu’ils sont très peu polluants et contrairement aux véhicules électriques, ils ne seront pas exonérés de cette taxe.

Vrai ou Faux ? Les équipements anti-pollution alourdissent les véhicules.

Vrai : Au fil des années et avec l’entrée en vigueur de normes environnementales toujours plus strictes, les constructeurs n’ont eu d’autres choix que de multiplier les équipements de dépollution sur leurs véhicules : catalyseur d’oxydation (contre le monoxyde de carbone et les hydrocarbures), filtre à particules, SCR (en français, Réduction catalytique sélective, contre les oxydes d’azote) et autres pièges à Nox, les composants visant à réduire les émissions polluantes des voitures individuelles sont aujourd’hui de plus en plus nombreux et viennent alourdir considérablement les véhicules. L’augmentation de la masse du véhicule a pour effet pervers d’en augmenter aussi les émissions de CO2, qui n’est pas considéré comme un polluant direct, mais comme un gaz à effet de serre.

Vrai ou Faux ? Un véhicule plus lourd est un véhicule plus sécurisant.

Vrai : Pas en vertu de sa masse directement, mais parce qu’une voiture dont le poids est relativement important est aussi bien souvent un véhicule qui embarque plus de dispositifs de sécurité active et passive qu’un véhicule léger. Airbags frontaux et latéraux, ESP (en français, Contrôle électronique de trajectoire), ABS (en français, Anti-blocage des roues), assistance au freinage d’urgence, régulateur de vitesse intelligent, radars et caméra de recul, contrôle des angles morts… Tout cela n’est pas sans conséquence sur le poids de nos voitures. Pour preuve, dans le top 10 des voitures les plus sécuritaires publié par l’Euro NCAP en 2020, 6 véhicules dépassent le seuil des 1400kg. Mais pour la Convention citoyenne pour le Climat, il faudra désormais choisir entre protection de l’environnement et sécurité au volant…

Vrai ou Faux ? La taxe sur le poids des véhicules, c’est une mesure pour sauver la planète.

Il suffit de consulter le Projet de loi de Finances pour 2020 pour se faire une idée de la pertinence de la mesure : celui-ci projette des recettes liées au malus automobile de l’ordre de 750 millions d’euros pour cette année. Il est certain que la mise en œuvre des mesures de la CCC consistant à renforcer très nettement le malus auto existant et à introduire un nouveau malus portant sur le poids des véhicules ne manquera pas de venir soutenir cette manne financière inespérée pour l’État…

Radars : ils ne verbalisent plus pour votre sécurité !

L’Observatoire national interministériel à la Sécurité routière (ONISR) a publié son Bilan 2019 des infractions et du permis à points. Le document révèle entre autres le « palmarès » des radars de vitesse ayant le plus flashé l’an passé. La palme d’or revient à un radar fixe situé dans les Alpes-Maritimes, sur l’A8 entre Nice et Cannes ; celui-ci a flashé plus de… 205000 fois en 2019 ! L’association « 40 millions d’automobilistes » dénonce une verbalisation à outrance et un usage dévoyé des radars automatiques, qui n’a plus aucun rapport avec la sécurité routière.

Le radar qui a le plus flashé en 2019 n’a aucun rapport avec la sécurité

Auparavant limitée à 110km/h, la vitesse maximale autorisée sur la section autoroutière contrôlée par ce radar de tous les records a été abaissée à 90km/h en 2019. C’est la principale raison avancée par l’ONISR pour expliquer l’augmentation de plus de 90000 flashs par rapport à l’année dernière.

Pour  l’association « 40 millions d’automobilistes », le boom du nombre de flashs est non seulement la preuve que la nouvelle limitation de vitesse n’est pas du tout adaptée à la circulation sur cet axe, mais surtout que l’on verbalise désormais à tort et à travers, sans aucune justification.

La fonction première du radar – et la seule qui puisse se comprendre – est de favoriser la sécurité routière. Or, ici, la vitesse a été abaissée pour fluidifier la circulation, et non pour remédier à un danger. La conséquence est que les usagers se font verbaliser alors que leur conduite ne représente aucun danger. Et ce n’est malheureusement pas le seul radar dans ce cas…

Mal placés, pour fluidifier le trafic ou soi-disant protéger l’environnement…

Le bilan 2019 de l’ONISR révèle en effet que les « 10 équipements vitesse relevant le plus d’infractions » sont tous situés sur des autoroutes, pourtant réputées pour être les voies de circulation les plus sécuritaires et les axes où l’on dénombre le moins d’accidents, malgré les vitesses élevées pratiquées.

Aujourd’hui, le radar automatique sert à tout et n’importe quoi : faire ralentir les véhicules pour fluidifier la circulation, protéger l’environnement et, à la marge, réduire l’accidentalité. Cela n’a aucun sens. Le radar doit être placé exclusivement dans les zones reconnues accidentogènes et verbaliser les comportements dangereux. L’association « 40 millions d’automobilistes » estime que tout autre usage du dispositif est tout à fait inacceptable et favorise le rejet de la politique globale menée par la Sécurité routière.

Le Sénat dénonce les « superprofits » des sociétés d’autoroutes

La commission d’enquête du Sénat sur les concessions d’autoroutes pointe la « rentabilité hors-norme » des concessions : 40 milliards d’euros d’ici 2036 ! L’association « 40 millions d’automobilistes », qui dénonce depuis plusieurs années la politique tarifaire des sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA) et milite fermement contre les prix exorbitants pratiqués aux péages, relance sa pétition www.stopauxpeagestropchers.com.

Usagers et État : tous perdants !

Privatisées en 2006 pour 14,8 milliards d’euros, les SCA sont aujourd’hui grandes gagnantes des concessions, au détriment à la fois des usagers et de l’État.

Si le processus a été effectué dans les règles, les autoroutes ont cependant été concédées à un tarif pour le moins avantageux : un « processus de cession séquentiel » et « une absence de concurrence pour ASF » « a fait perdre à l’État quelque 6,5 milliards d’euros de recettes potentielles », selon le rapport. 

De plus, la récente publication du décret ouvrant la porte à la privatisation de certaines routes nationales en échange d’une augmentation du coût des péages ou d’un allongement de la durée de la concession ne devrait qu’accentuer les juteux profits des SCA dans les années à venir.

Outre les conséquences sur le portefeuille des automobilistes, l’association « 40 millions d’automobilistes » pointe du doigt le fait que la gestion financière et les hausses constantes qui découlent de cette privatisation présentent des conséquences sur la sécurité des usagers : les tarifs sans cesse en hausse pratiqués aux péages dissuadent en effet les automobilistes d’emprunter le réseau autoroutier, qui constitue pourtant sans conteste le réseau le plus sécuritaire, puisque le risque d’y être victime d’un accident mortel est 5,25 fois moins important sur autoroute que sur une route départementale et 6,6 fois moins que sur une nationale.

Les automobilistes appelés à défendre leur « pouvoir-rouler » et leur sécurité

Ainsi, le Sénat demande à ce qu’une partie de cet argent bénéficie aux usagers ; une requête formulée dès 2014 par « 40 millions d’automobilistes ». De plus, l’association exige la baisse des tarifs autoroutiers et appelle les usagers des autoroutes à défendre leur « pouvoir-rouler » en se mobilisant en masse sur www.stopauxpeagestropchers.com, afin de redonner à tous les moyens de circuler sur les routes le plus sûres.

Les Zones à faibles Émissions (ZFE)

Qu’est-ce qu’une ZFE (Zone à faibles Émissions) ?

Les ZFE sont des territoires dans lesquels est instaurée une interdiction d’accès pour certaines catégories de véhicules considérés comme polluants, qui ne répondent pas à certaines normes d’émissions. Ce dispositif repose sur le système des vignettes Crit’air.

Les modalités d’application sont adaptables en fonction des territoires (périmètre géographique, catégories et types de véhicule, niveaux d’émissions, horaires, progressivité dans les temps, dérogations octroyées…).

Il existe en Europe 231 ZFE (ou LEZ, pour Low Emission Zone) recensées dans 13 pays différents depuis 1996. Parmi les plus importantes, on compte celles d’Amsterdam, Berlin, Copenhague, Lisbonne, Londres, Mila, Naples, Rome ou encore Stockholm.

En France, ces zones existent déjà dans les métropoles de Grenoble, Lyon et Paris.

La loi d’orientation des mobilités créée les ZFE françaises…

La loi d’orientation des mobilités (dite LOM) présentée en juillet 2018 par le ministre de la Transition écologique et solidaire Nicolas Hulot et la ministre des Transportes Elizabeth Borne prévoyait notamment la multiplication des ZFE sur tout le territoire français d’ici 2020.

Le Gouvernement a établi une enveloppe spéciale de 35 millions d’euros gérée par l’ADEME pour aider les métropoles à déployer des ZFE.

C’est ainsi qu’en octobre 2018, 15 collectivités françaises se sont engagées à mettre en place une ZFE ; il s’agit de la Métropole Aix-Marseille-Provence, Clermont Auvergne Métropole, Fort-de-France, Grenoble-Alpes Métropole, Grand Lyon, Montpellier Méditerranée Métropole, Métropole Nice Côte d’Azur, Paris, Métropole du Grand Paris, Grand Reims, Métropole Rouen Normandie, Saint Etienne Métropole, Eurométropole de Strasbourg, Métropole Toulon Provence Méditerranée et Toulouse Métropole. Cela concerne environ 23 millions de personnes.

… et un décret les rend obligatoires dans certaines villes

Plus récemment, le décret n°2020-1138 du 16 septembre 2020 relatif « au non-respect de manière régulière des normes de la qualité de l’air donnant lieu à une obligation d’instauration d’une zone à faibles émissions mobilité » a été publié au Journal officiel du 17 septembre 2020.

Le ministère de la Transition écologique a indiqué que de nouvelles ZFE seront ainsi mises en place dans les métropoles de :

  • Aix-Marseille-Provence,
  • Montpellier-Méditerranée,
  • Nice-Côte d’Azur,
  • Rouen-Normandie,
  • Strasbourg,
  • Toulon-Provence-Méditerranée,
  • Toulouse.

Les ZFE, une solution pour venir à bout de la pollution ?

Le but affiché de ces zones – où la circulation des véhicules motorisés est restreinte – est, d’abord, de diminuer la pollution atmosphérique et plus particulièrement les concentrations en particules, oxydes d’azote et ozone. Ensuite, ces mesures visent à inciter à un renouvellement plus rapide du parc automobile roulant en excluant, de façon anticipée, les véhicules les plus anciens (vieux véhicules à motorisations thermiques) et en les remplaçant par des véhicules plus récents et aux meilleures performances environnementales (véhicules homologués selon les dernières normes EURO, voitures hybrides ou électriques).

L’avis de « 40 millions d’automobilistes »

En 2014, l’ADEME tentait d’évaluer l’impact des LEZ sur la qualité de l’air. Un rapport réalisé dans ce but dressait à première vue un bilan très positif des LEZ en place à travers l’Europe : selon les zones concernées, il annonçait des réductions de concentration de NO2 jusqu’à -10% et une réduction des émissions de PM10 jusqu’à 40%.

Mais en réalité, comme le consigne le rapport dans une note de bas de page « l’évaluation de l’impact sur la qualité de l’air est réalisée par modélisation et peu de pays disposent à ce jour de résultats de mesure de la qualité de l’air in situ pour quantifier l’impact des LEZ ». Ce qui signifie que, pour la plupart, les chiffres sur lesquels se base l’ADEME pour estimer les éventuels bénéfices de la mise en œuvre de zones à circulation restreinte ne sont pas issus de mesures des polluants in situ, mais sont le fruit d’hypothèses mathématiques, voire d’études prospectives sur « l’effet attendu » de la LEZ sur la région concernée, aboutissant à des estimations plus ou moins proches de la situation réelle.

Les résultats de ces études sont difficiles à interpréter, car souvent contradictoires : de manière générale, les réductions d’émission ou les diminutions de concentration de polluants sont qualifiées de « faibles » et les statistiques qui en émanent de « non-significatives ».

En revanche, l’impact de ces mesures locales de restrictions de la circulation automobile est non négligeable sur la mobilité…

Privatisation des routes nationales : les sociétés d’autoroutes renforcent leur toute puissance au détriment des usagers

Un décret a été publié au Journal officiel le 15 août 2020 ; il vient compléter les amendements pris dans le cadre de la loi LOM (Loi d’Orientation des Mobilités) et décrit les conditions dans lesquelles certaines sections « à gabarit routier » peuvent désormais être classées dans la catégorie des autoroutes.

Autrement dit, des portions de routes nationales – jusqu’alors et gérées par l’État et gratuites pour les usagers – raccordées ou situées dans le prolongement d’autoroutes concédées pourront dorénavant être adossées à ces autoroutes et leur exploitation confiée à des sociétés concessionnaires, en échange d’une augmentation du coût des péages ou d’un allongement de la durée de la concession !

Les usagers encore frappés au portefeuille

Pour l’association « 40 millions d’automobilistes », alors que l’État a pris l’habitude, depuis des dizaines d’années, de se désengager progressivement de la gestion et de l’entretien de ses infrastructures de transports, ce décret ouvre la porte à une privatisation plus large des routes nationales et renforce la toute-puissance des sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA) déjà largement favorisées par les contrats de concession, au détriment du pouvoir-rouler et de la sécurité des usagers des autoroutes.

La situation de rentabilité des sociétés concessionnaires d’autoroutes n’est plus à démontrer. Les contrats de concession ont dès l’origine été mal ficelés par l’État, et ce sont les usagers qui en subissent les conséquences depuis des années. En récupérant l’exploitation de sections de routes nationales, les SCA vont donc asseoir encore davantage leur pouvoir. L’État n’apprend décidément pas de ses erreurs passées !

La sécurité des automobilistes mise en péril

Ainsi, en plus de se fermer toute possibilité, à l’avenir, de renégocier les contrats de concession pour en rendre les modalités plus favorables aux usagers, l’État ouvre la porte à la création de voies dites « autoroutières » au profil sécuritaire diminué.

Certaines sections – celles nouvellement adossées ou construites – pourront en effet ne plus répondre aux normes actuelles (au minimum 2×2 voies séparées, avec bandes d’arrêt d’urgence), mais relever de la simple « route », où l’on sait que le risque d’avoir un accident est beaucoup plus élevé. Ainsi, non seulement l’automobiliste paiera plus cher le service, mais en plus sa sécurité en sera amoindrie !

30km/h en ville : quand l’idéologie prend le pas sur l’écologie

Alors que la Convention citoyenne pour le Climat (CCC) a livré son rapport final présentant les 146 propositions pour accélérer la lutte contre le changement climatique, une nouvelle baisse de la limitation de vitesse revient sur le devant de la scène : les membres de la Convention proposent en effet de réduire la vitesse maximum autorisée à 30km/h en agglomération. Une mesure en réalité contre-productive, qui interroge l’association « 40 millions d’automobilistes ».

Une généralisation injustifiée

Les 30km/h, une mesure pénalisante pour les citadins ? Pas seulement !

En effet, le rapport final de la CCC parle d’une transcription juridique du Code de la route. Ainsi, l’article R.413-3 serait modifié de la façon qui suit : « En agglomération, la vitesse des véhicules est limitée à 50 30km/h. »

Il s’agira donc d’une généralisation de la réglementation, où les 30km/h deviendront la norme à la place des 50km/h, quel que soit le nombre d’habitants de l’agglomération. Or, si la mesure peut a priori se justifier dans les grandes agglomérations régulièrement touchées par les pics de pollution (a priori seulement), on peut s’interroger sur la pertinence d’une telle mesure dans les petites communes.

La CCC indique toutefois que la limitation pourra être relevée à 70km/h sur dérogation, et surtout sous conditions. Reste à savoir quel maire prendra cette responsabilité, quand on voit déjà la difficulté des Conseils départementaux pour revenir aux 90km/h sur le réseau secondaire…

Une mesure en réalité contre-productive pour la qualité de l’air

Mais puisque cette mesure a été proposée dans le cadre de la lutte contre le changement climatique, qu’en est-il réellement de sa potentielle efficacité sur la qualité de l’air ?

Selon l’ADEME (Agence de la transition écologique), rouler à 30km/h en ville au lieu de 50 ne serait pas vraiment bénéfique en matière de pollution.

Extrait du Rapport d’étude : Impacts des limitations de vitesse sur la qualité de l’air, le climat, l’énergie et le bruit. ADEME, février 2014.

L’argument écologique a du plomb dans l’aile…

Mais comment la CCC a-t-elle pu proposer une mesure finalement contre-productive pour la qualité de l’air ? Ses membres ont bénéficié de ressources pour leurs travaux ; parmi elles, les propositions clairement énoncées d’associations environnementales (Fondation pour la Nature et l’Homme et Réseau Action Climat). Sans surprise, on retrouve dans ces documents la consigne de baisser les limitations de vitesses. Une documentation partisane qui ne présente en outre aucune source scientifique pour étayer la mesure.

La CCC s’improvise CNSR ?

Face aux contre-vérités mises à mal par les études scientifiques, certains arguent maintenant que le 30km/h en ville est avant tout une mesure en faveur de la sécurité des usagers.

Mais quid de la pertinence d’une mesure de sécurité émanant d’une Convention citoyenne pour le Climat qui n’a donc, de fait, pas d’expertise sur les questions de sécurité routière ?

De surcroit, s’il est évident que les « zones 30 » sont adaptées dans certaines zones (aux abords des écoles ou à proximité des zones piétonnes, par exemple), les généraliser en ville est une erreur.

Cette limitation n’est adaptée que sur des zones courtes, là où les automobilistes doivent être d’autant plus vigilants. Étendre les « zones 30 » sur de longues distances aurait pour effet de banaliser la réduction de la vitesse.

18 juillet 2020 : Journée nationale du Partage de la route

Les déplacements urbains revêtent d’importants enjeux, notamment en termes de sécurité routière. Malheureusement, loin de favoriser l’entente entre les différentes catégories d’usagers, les politiques de mobilité ont souvent tendance à renforcer les clivages et les tensions entre automobilistes, usagers de deux-roues motorisés, cyclistes, piétons… Ces rivalités sont à l’origine de comportements inciviques et parfois même violents, qui participent à l’incompréhension et à l’intolérance qui règnent sur nos routes et génèrent une insécurité permanente.

Le 18 juillet 2019, les associations « 40 millions d’automobilistes », « Fédération Française des Motards en Colère » et « Mon Vélo est une Vie » avaient lancé l’initiative d’établir la Journée nationale du Partage de la route.

Pour sa deuxième édition, les associations appellent à l’apaisement des comportements sur la route et au respect entre les usagers. L’objectif de la journée nationale est de sensibiliser les différentes catégories d’usagers de la route au respect mutuel et au partage de l’espace routier. Elle entre dans le cadre de l’initiative « Ensemble, créons le partage de la route de demain » (sur www.partagerlaroute.com) qui rassemble les trois associations depuis le printemps 2018.

Pour obtenir l’autocollant de la Journée nationale du Partage de la route, rendez-vous sur www.partagerlaroute.com

« 40 millions d’automobilistes » publie les résultats de sa consultation « Raconte-moi ton 80 »

Ce mercredi 1er juillet 2020, cela fait 2 ans jour pour jour que les Français se sont vu imposer une baisse généralisée de la limitation de vitesse à 80 km/h sur l’ensemble des routes nationales et départementales. Une mesure portée contre vents et marées par le Premier ministre Édouard Philippe, qui promettait une réduction de « 350 à 400 tués » chaque année sur les routes. 

Mais alors que l’abaissement mis en œuvre n’a pas eu les effets escomptés sur l’accidentalité routière, les usagers de la route continuent à subir les conséquences de la mesure sur leurs déplacements quotidiens. De quoi nourrir une hostilité toujours aussi prégnante pour la grande majorité des automobilistes à la politique de sécurité routière. 

C’est pour permettre aux usagers de relater leur expérience de la route et des 80 km/h et porter leur voix jusqu’aux plus hautes instances que l’association « 40 millions d’automobilistes » a mis en ligne le site testimonial www.racontemoiton80.com, le 27 mars dernier.

Aujourd’hui, à l’occasion de la date « anniversaire » de l’entrée en vigueur de la mesure, l’association publie les résultats de cette vaste consultation et les remet à l’ensemble des élus parlementaires et présidents des Conseils départementaux pour les sensibiliser aux difficultés que rencontrent les usagers au quotidien depuis qu’ils roulent au ralenti sur le réseau secondaire. 

Des conditions de circulation et de sécurité dégradées 

Le principal point noir de la mesure – nié dès l’origine par la Sécurité routière à grand renfort de propagande et de pseudo-études de terrain, mais que les usagers n’ont pas tardé à observer – reste la perte de temps due à la baisse de la vitesse maximale autorisée.

À cela s’ajoutent la difficulté de rouler désormais à la même vitesse que les poids-lourds qui, eux, n’ont pas subi de baisse de la limitation de vitesse.

L’association « 40 millions d’automobilistes » analyse également les effets pervers liés aux 80km/h : depuis la mise en œuvre de la mesure, on assiste à la recrudescence de comportements particulièrement dangereux et accidentogènes, comme les dépassements sans visibilité, le téléphone au volant ou encore les grands excès de vitesse, qui avaient pourtant quasiment disparus de nos routes. C’est la conséquence d’un relâchement massif de l’attention des usagers et de l’énervement de certains qui n’acceptent pas de rouler au ralenti et prennent des risques inconsidérés pour doubler les véhicules plus lents.

En résumé, la mesure n’est vécue par les usagers que comme une punition, une entrave supplémentaire à leur liberté de circuler, aggravée par la politique inique de répression des petits excès de vitesse .

Les départements repassent à 90 km/h 

Bien conscients du rejet massif des 80 km/h par la population française, les Conseils départementaux sont de plus en plus nombreux, ainsi que les y autorise un assouplissement de la loi décrété en mai 2019, à revenir à la limitation de vitesse initiale sur certaines routes départementales (puisque les routes nationales sont exclues du dispositif). 

Moins d’un an après l’adoption de l’amendement permettant le retour aux 90 km/h à titre dérogatoire et avant même la fin de la période « d’expérimentation » de la mesure, 17 départements sont déjà revenus partiellement à la limitation de vitesse initiale sur leurs routes, et au moins 6 autres le feront dans les mois à venir. 

Parce que les résultats de l’expérimentation des 80 km/h sont loin d’être probants et que, 2 ans après son entrée en vigueur, les usagers restent profondément opposés (et pénalisés) par la mesure, l’association « 40 millions d’automobilistes » soutient tous les présidents des Conseils départementaux qui souhaitent le retour des 90 km/h sur leurs routes. 

Le livret Raconte-moi ton 80 : les résultats, publié aujourd’hui par l’association, a pour objectif de faire connaître les contraintes qui s’imposent quotidiennement aux automobilistes depuis l’abaissement de la limitation de vitesse et de sensibiliser les élus locaux aux difficultés qu’ils rencontrent et qui mettent à mal leur mobilité. 

Raconte-moi ton 80 : les résultats

Cliquez sur l’image ci-dessus pour ouvrir le livret.

L’association « 40 millions d’automobilistes » présente les résultats de son opération testimoniale « Raconte-moi ton 80 ».