Accueil

Les prix des carburants

La composition du prix d’un litre de carburant à la pompe

Les carburants figurent sans doute parmi les produits de consommation courante dont le prix est le plus variable ; de très nombreux éléments entrent en effet dans la composition du prix d’un litre d’essence ou de gazole à la pompe en France :

  • Le pétrole brut

D’une valeur d’environ 57,63€ en mai 2018, le prix d’un baril de pétrole brut (d’un volume de 159 litres environ) est déterminé sur les marchés mondiaux principalement en fonction de l’offre et de la demande et des cours de l’euro face au dollar.

Le prix du baril de pétrole est traditionnellement exprimé en dollars. La France important 99% du pétrole qu’elle consomme, le prix en euros de chaque baril varie aussi en fonction de la valeur de l’euro face au dollar.

Lorsque l’euro est plus fort que le dollar, les produits importés facturés en dollars ont un prix plus intéressant ; le coût du baril est donc moins élevé. Inversement, lorsque l’euro est faible, l’achat du pétrole côté en dollars devient plus onéreux. En mai 2018, 1$ valait 0,85€.

  • Le raffinage

Le raffinage est l’ensemble des traitements et transformations que doit subir le pétrole brut, composé de différents produits hydrocarbonés, pour être utilisable dans les moteurs à combustion des véhicules.

Les procédés industriels et chimiques mis en œuvre visent à séparer les différents composants du produit brut pour pouvoir exploiter les produits finaux et les optimiser pour qu’ils répondent aux normes de commercialisation et environnementales. Le traitement des carburants automobiles est spécifique, pour préserver le moteur.

Le prix de la matière première – le pétrole brut – et du raffinage représente environ 30% du prix du litre de carburant en 2017.

  • Le transport et la distribution à la pompe

Les coûts associés à l’acheminement et au stockage des carburants ainsi qu’à l’exploitation et au fonctionnement des stations-services (dont la Taxe générale sur les Activités polluantes imposée par l’État) impactent les prix pour le consommateur.

  • La marge nette du distributeur

Pendant longtemps, la concurrence était forte entre les distributeurs de carburants et la marge des stations-services était alors modérée. Mais depuis une dizaine d’années, la tendance est à la hausse. En mai 2018, la CLCV (Consommation, Logement, Cadre de Vie) a constaté que la marge appliquée par les distributeurs à l’essence était passée de 11 cts €/litre en moyenne sur l’année 2017 à 13,9 cts € en 2018. 2 à 3 centimes au litre sont ainsi venus s’ajouter au titre de la rémunération de la station-service. Pour le gazole, la marge était de 11,2 cts € /litre en moyenne en 2017. Elle est passée à 12,6 cts € en 2018. C’est 1 à 2 centimes de plus par litre pour les distributeurs.

Ces deux postes représentent environ 10% du prix d’un litre de carburant. La partie restante du prix des carburants à la pompe est composée des multiples taxes, soit 60 à 65% en 2018.

L’évolution attendue des prix des carburants à la pompe

Le rattrapage fiscal amorcé en 2016 par Ségolène Royal s’accélère violemment dès 2017, selon la décision du nouveau ministre de la Transition écologique et solidaire, Nicolas Hulot, de renforcer la fiscalité pesant sur les carburants. Le 1er janvier 2018, à l’augmentation annuelle prévue de 2,6 cts € par litre de gazole s’est ajoutée la hausse de la taxe carbone et de la TICPE. Finalement, en 2018, la taxation des carburants a augmenté de 7,6 cts € par litre de gazole (+6,33 cts sur la TICPE, sur lesquels s’applique la TVA à 20 %) et de 3,9 cts € par litre d’essence (+3,22 cts € sur la TICPE, augmentés de la TVA).

La volonté du nouveau gouvernement est de faire converger les prix des deux carburants à la pompe dès 2022. Pour ce faire, le principal levier de l’État est l’augmentation du montant de la TICPE. Le projet de Loi de finances pour 2018 prévoit ainsi des hausses annuelles successives du montant de la taxe intérieure pour atteindre 77,80 cts € / litre d’essence SP 95 et 78,23 cts € / litre de gazole en 2022.

D’autre part, une nette augmentation de la Contribution Climat-Énergie (ou « taxe carbone ») est également prévue par la circulaire du 28 décembre 2018 portant sur les droits et taxes applicables aux produits énergétiques : 55€ / tonne de CO2 en 2019, 65,4 en 2020, 75,8 en 2021, 86,2 en 2022 et jusqu’à 100€ en 2030.

Cependant, à l’automne 2018, le prix trop élevé des carburants routiers ont été l’objet d’un mouvement de contestation sociale sans précédent, qui a abouti à l’annulation de la hausse du montant de la composante carbone prévue pour l’année 2019. Une nouvelle trajectoire carbone devra donc être définie.

L’avis de « 40 millions d’automobilistes »

Si la motorisation diesel a été louée un temps pour sa sobriété énergétique et ses émissions réduites en CO2, il est maintenant clairement établi qu’elle est à l’origine de rejets polluants d’autres natures (particules et oxydes d’azote), qui font que l’avantage fiscal qui lui a été accordé depuis longtemps n’a pas de justification environnementale. On comprend alors à cet égard le rééquilibrage fiscal initié en 2014 visant à faire converger la fiscalité du gazole et de l’essence et à une neutralité technologique souhaitée tout à la fois par les constructeurs et équipementiers automobiles et par l’ADEME.

En revanche, le biais mis en œuvre pour y parvenir est inacceptable pour les consommateurs, encouragés 30 années durant par les pouvoirs publics à acquérir un véhicule diesel et pénalisés aujourd’hui financièrement pour avoir suivi les incitations gouvernementales.

La solution adoptée dès le début du quinquennat Macron consiste en effet en un alignement brutal de la TICPE du gazole sur celle de l’essence par la hausse de la fiscalité des deux types de carburant (+25,16 cts € sur le gazole et +12,73 cts € sur le SP95 en 5 ans), qui se traduit dès la première année par une perte importante de pouvoir d’achat pour les usagers modestes et une réduction de leur mobilité. De cette façon, le Gouvernement français s’affranchit du jour au lendemain de ses erreurs passées et en fait porter financièrement la responsabilité aux Français.

Par ailleurs, les volumes de gazole vendus en France étant encore nettement supérieurs aux volumes d’essence, la loi de finances pour 2016 estimait à 244,5 millions d’euros les recettes supplémentaires pour l’État résultant de ce mouvement symétrique.

L’association « 40 millions d’automobilistes » suggère donc de réduire la fiscalité pesant sur les carburants automobiles, d’une part, en appliquant un taux réduit de TVA à 5,5 % au motif qu’il s’agit d’un produit de première nécessité – sans lequel il est impossible à un grand nombre de Français de travailler, de réaliser leurs achats alimentaire ou encore d’accéder aux services administratifs ou de santé – et, d’autre part, en abaissant le montant de la TICPE aux niveaux minima applicables en Europe par décision du Conseil de l’Union européenne : 0,359€/L d’essence sans plomb et 0,330€/L de gazole.

Le système de contrôle-sanction de la vitesse

En France, la vitesse excessive est considérée comme une cause majeure d’accident ; elle serait responsable chaque année d’environ un tiers des accidents mortels sur la route.

Pour combattre ce facteur, dès 2004, le Gouvernement français a mis en œuvre une politique stricte de contrôle-sanction de la vitesse au moyen de radars automatiques. Comptant au début moins de 300 unités, le système de contrôle-sanction automatisé (CSA) n’a depuis cessé de s’étendre et devrait atteindre, fin 2019, plus de 4 700 équipements de toutes sortes, répartis comme suit sur l’ensemble du territoire :

Type de radar Description de l’équipement Nombre d’unités prévues à fin 2019

Radars fixes

Il contrôle la vitesse d’un véhicule à un instant T et sanctionne le non-respect de la vitesse maximale autorisée.

1549

Radars tourelles

Le dispositif de contrôle est installé dans une tourelle fixe afin de contrôler le franchissement des feux rouges, la vitesse ou le franchissement des passages à niveau, et sera régulièrement déplacé.

400

Radars discriminants Le dispositif distingue les vitesses des véhicules légers de celle des poids-lourds. 600
Radars mobiles « embarqués/débarqués » Le radar peut être utilisé véhicule à l’arrêt, à l’intérieur de la voiture de contrôle (« embarqué ») ou à l’extérieur, sur un support (« débarqué »). 501
Radars mobiles mobiles (ou « voitures radars ») Il contrôle la vitesse d’un véhicule dans le flux de la circulation, dans le même sens ou en sens inverse. 500
Radars autonomes (ou « radars chantiers ») Il contrôle la vitesse dans des zones de danger temporaire, tels les chantiers et peuvent être déplacés. 500
Radars de vitesse moyenne (ou « radars tronçon ») Il calcule la vitesse moyenne d’un véhicule entre un point A et un point B. 100
Radars feux rouges Il sanctionne le non-respect de l’arrêt imposé au feu rouge. 450
Radars passage à niveau Il sanctionne le franchissement illicite d’un passage à niveau. 80
Radars pédagogiques Il mesure et affiche la vitesse d’un véhicule à titre informatif, sans le sanctionner. 882
TOTAL (hors radars pédagogiques) 4680

En 2018, les radars automatiques ont généré plus de 1 036 millions d’euros de recettes pour l’État. Ces chiffres sont en très nette augmentation par rapport à l’année précédente : +12% !

Cette évolution est due à l’augmentation du parc radars ainsi qu’au déploiement de nouveaux dispositifs de contrôle plus performants.

L’avis de « 40 millions d’automobilistes » :

Alors que de nombreux pays ont fait le choix de réduire leur dispositif de contrôle-sanction de la vitesse (Angleterre), voire même de se passer complètement des radars automatiques (Danemark) et se trouvent parmi les meilleurs pays européens en termes de sécurité routière, la France est devenue le catalogue mondial des radars et axe toute sa politique sur la seule répression de la vitesse.

Pourtant, bien que le nombre de radars soit toujours plus important sur les routes françaises et les mesures toujours plus sévères pour réprimer les excès de vitesse, le dispositif semble inefficace pour inverser la courbe de la mortalité routière : tandis que les flashs et l’argent recueilli au titre des amendes routières sont ont hausse constante, le nombre de tués sur les routes ne baisse plus depuis maintenant 3 ans.

Pour « 40 millions d’automobilistes », si le CSA a permis, à ses débuts, de réduire très nettement les grands excès de vitesse et donc de favoriser la sécurité des automobilistes, le système s’essouffle aujourd’hui et ne remporte plus l’adhésion des usagers de la route, qui ne considèrent plus les radars que comme un moyen de renflouer les caisses de l’État. Le dispositif a atteint ses limites et il est nécessaire de penser la politique de sécurité routière autrement, en prenant en compte d’autres facteurs majeurs d’accidentalité, comme l’alcool, les stupéfiants ou le téléphone au volant.

Les réformes du contrôle technique (2018 et 2019)

Depuis 1992, tout propriétaire d’un véhicule de tourisme de 4 ans et plus doit obligatoirement présenter sa voiture au contrôle technique.

Pourquoi des réformes du contrôle technique ?

On le sait peu, mais le contrôle technique automobile est en constante évolution. Ainsi, en 2011, la Commission européenne s’est donné pour but de diviser par 2 le nombre de tués sur les routes par rapport à 2010. Un objectif ambitieux qui passe par une harmonisation du contrôle technique au niveau européen et a amené la Commission à adopter en 2014 la directive n° 2014/45, qui prévoit la mise en œuvre d’un contrôle technique plus strict permettant notamment d’écarter du parc de véhicules roulant les voitures jugées dangereuses.

Mais le contrôle technique automobile ne se contente plus désormais de statuer sur les caractéristiques du véhicule liées à la sécurité routière. Il met également en œuvre des procédures déterminant les performances écologiques de la voiture et des tests de plus en plus intransigeants visant à écarter du parc automobile roulant les véhicules les plus polluants. C’est d’ailleurs tout l’objet de la réforme intervenue le 1er juillet 2019.

Quelles sont les nouveautés du contrôle technique automobile 2018 ?

Chaque pays membre de l’Union européenne a donc l’obligation de transposer cette directive dans son droit national et c’est ainsi qu’en France, à partir du 20 mai 2018, tous les véhicules de tourismes seront soumis à un contrôle technique renforcé basé sur un référentiel plus précis, qui passera en revue 132 points de contrôle (contre 124 auparavant), mais détaillera surtout 606 défauts potentiels, dont 467 entrainant une contre-visite, contre 178 sur 411 jusqu’alors.

Dans la version 2018 du contrôle technique, les défauts seront donc classés en 3 catégories : les défauts mineurs (sans conséquence sur la validation du contrôle technique, au nombre de 139) et les défauts majeurs qui devront, comme avant, faire l’objet d’une réparation avant une contre-visite obligatoire dans les 2 mois. À noter à ce sujet qu’un bon nombre de défauts qui étaient alors considérés comme « mineurs » seront désormais qualifiés de « majeurs ».

Les 127 défaillances « critiques », enfin, feront l’objet d’un traitement inédit et tout particulier : sur le modèle du dispositif appliqué pour les poids-lourds, elles entraineront l’immobilisation quasi-immédiate de la voiture ; le propriétaire n’aura plus que 24 heures pour conduire son véhicule à l’endroit où il devra être réparé (garage ou domicile). Passé ce délai, la voiture sera interdite à la circulation sous peine d’amende et ce, jusqu’à la date de la contre-visite. Ces défauts critiques qualifieront exclusivement des défaillances « constituant un danger direct et immédiat pour la sécurité routière ou ayant une incidence sur l’environnement » (ex : insuffisances dans le système de freinage, corrosion du châssis diminuant sa résistance, câblage électrique risquant de toucher des pièces chaudes, sièges mal fixés…).

Quelles sont les conséquences pour l’automobiliste ?

Une analyse plus précise de chacun des points de vérification, c’est forcément plus de temps passé sur chaque véhicule… et donc une augmentation du prix de la prestation pour l’automobiliste. Auparavant facturé autour de 65€, le contrôle technique coûte désormais en moyenne 15 à 20% plus cher.

L’augmentation du nombre de défauts entrainant une contre-visite obligatoire ne manquera pas d’accroitre le nombre de contre-visites (de +19% à +25% d’après les centres de contrôle technique automobile). Souvent gratuite jusqu’alors, elle pourrait devenir payant au regard du surplus de travail qu’elle constituera pour les inspecteurs des contrôles techniques.

Ces désagréments étant établis, il convient tout de même de préciser que le renforcement du contrôle technique ne sera pas inutile. En moyenne, les véhicules d’aujourd’hui changent 3 fois de main au cours de leur vie. Or, le procès-verbal de contrôle technique est seul document obligatoire à ce jour décrivant l’état du véhicule, ce qui lui confère une importance majeure. Plus le contrôle technique sera en mesure de dresser un portrait fiable du véhicule, plus la transaction (surtout lorsqu’elle a lieu entre particuliers) pourra se faire en confiance.

En particulier, à partir de mai 2018, l’inspecteur du contrôle technique pourra interroger un serveur central sécurisé : celui-ci lui permettra d’établir si le kilométrage affiché au compteur du véhicule est cohérent avec celui relevé lors de précédent contrôle technique, et donc de détecter plus facilement une éventuelle fraude au compteur kilométrique.

Le « contrôle technique pollution » à l’œuvre au 1er juillet 2019

Après les évolutions de mai 2018, d’autres bouleversements sont venus ébranler le milieu au 1er juillet 2019 : à cette date, la réglementation a prévu l’introduction d’un contrôle de l’opacité des particules fines, en particulier pour détecter les véhicules diesel « défapés » (c’est-à-dire dont le filtre à particules, organe obligatoire sur les diesels depuis 2011, aurait été désactivé illégalement, pour améliorer les performances du véhicule).

Plus concrètement, et contrairement à la réforme de mai 2018, il n’est pas question ici d’augmenter le nombre de points de contrôle, mais de contrôler plus sévèrement les émissions polluantes des voitures diesel d’après 2005, répondant donc aux normes EURO 4, EURO 5 et EURO 6 (soit environ 60% du parc automobile français).

Pour valider le test de mesure des polluants, le véhicule contrôlé ne devra pas émettre plus de fumée que lorsqu’il était neuf (sa valeur d’homologation, déclaré par le constructeur, fera foi). Faute de quoi une contre-visite sera imposée.

Ces procédures plus strictes devraient avoir pour effet d’augmenter le taux de véhicules diesel non conformes à 5% (contre à peine 1% auparavant).

Le tarif moyen du contrôle technique – qui avait déjà augmenté en mai 2018 – ne devrait quant à lui pas s’en trouver alourdi.

La réforme 2019, et après ?

À partir de 2022, c’est le « test 5 gaz » (monoxyde de carbone, dioxyde de carbone, hydrocarbures imbrûlés, oxydes d’azote et dioxygène) qui devrait prendre le relai : les véhicules dépassant les seuils maximums d’émissions de polluants pourraient, à terme, être purement et simplement interdits à la circulation.

Grands départs en vacances : comment ne pas faire du voyage un cauchemar ?

L’été approche à grands pas et avec lui la perspective des vacances, synonymes de repos bien mérité, mais aussi de longs trajets en voiture… souvent angoissants pour les parents et grands-parents qui doivent gérer l’impatience des enfants à bord. L’association « 40 millions d’automobilistes » vous donne quelques conseils et astuces pour que la route des vacances se passent bien pour tous !

La sécurité avant tout !

L’enfant doit toujours être attaché dans un siège adapté à son âge et à sa morphologie (nacelle ou coque pour les plus petits, puis rehausseur) ; il s’agit d’un dispositif obligatoire pour tous les passagers en deçà d’1m35. Celui-ci doit être correctement installé dans le véhicule, sans quoi il n’assurerait pas son rôle d’accessoire de sécurité. Pour ce faire, reportez-vous à la notice d’installation du produit.

Il est aussi important que le conducteur ait bénéficié d’un temps de sommeil suffisant avant de prendre la route pour un long trajet. Cela lui assurera une plus grande vigilance, de meilleurs réflexes, mais aussi une plus grande patience envers les petits tracas qui pourraient survenir au cours du voyage…

Le confort des jeunes voyageurs

Le siège de l’enfant doit le garder en sécurité, mais aussi lui garantir le meilleur confort possible ; on privilégiera donc les assises rembourrées et les revêtements qui évitent la transpiration (coton plutôt que synthétiques).

Les enfants les plus jeunes passeront – on l’espère ! – une grande partie du voyage à dormir (surtout si vous prenez la route le soir ou tôt le matin). Prévoyez alors une petite couverture et un oreiller ou, mieux, un cale-tête pour maintenir votre enfant assoupi dans une position confortable.

Mieux vaut également s’assurer que l’arrière du véhicule – où les enfants voyageront le plus souvent – n’est pas trop encombré. En particulier, on évitera de disposer des objets lourds sur la plage arrière : ceux-ci constitueraient des projectiles dangereux pour les passagers en cas de freinage d’urgence.

On veille enfin à maintenir une température agréable dans l’habitacle (on utilise la climatisation si nécessaire, mais jamais avec plus de 5°c d’écart avec l’air extérieur) et on aère régulièrement le véhicule.

Alimentation et collations

Il existe une règle d’or pour éviter le mal des transports (chez l’enfant comme chez l’adulte !) : ne jamais voyager l’estomac vide et, a contrario, ne pas faire de festin avant de prendre la route. On privilégie les repas légers (à base de sucres lents, de légumes et de fruits frais…) et on évite les produits gras (chips…), trop sucrés (le sucre étant un excitant bien connu…) et les boissons en trop grande quantité.

Pour les enfants particulièrement sensibles au mal des transports, il existe des solutions homéopathiques à prendre la veille du voyage et une ou deux heures avant le départ.

Et pour les petits incidents que l’on n’aurait pas pu éviter, on prévoit de petits sacs en papier, un gant et une serviette de toilette et une petite bouteille d’eau !

Se distraire pour passer le temps

Pour faire passer le temps du trajet plus vite, rien de tel que de s’occuper. Et pour cela, tous les moyens sont bons !

On emporte le doudou et les jouets préférés des plus petits, des musiques et des contes à écouter, des marionnettes pour se raconter des histoires. Les livres d’histoires et d’activités (par exemple celui de « 40 millions d’automobilistes »), la fameuse « ardoise magique » et les tablettes ludo-éducatives remportent également un vif succès. Enfin, pour les plus grands, on autorise la console de jeux et l’usage du lecteur DVD portable. On peut aussi jouer en famille avec des défis improvisés (le premier à compter 10 voitures rouges, à apercevoir le clocher d’une église, à deviner l’animal auquel je pense…).

Tous les jeux peuvent être gardés à disposition de l’enfant dans un organiseur de siège placé devant lui. Attention : si vous transportez plusieurs bambins, veillez à ne pas faire de jaloux et à répartir équitablement les activités entre chacun, sous peine de rapidement devoir jouer les gendarmes…

En cas de conflit, et pour des questions de sécurité, la pause reste une bonne alliée pour les vacanciers en transit (au moins un quart d’heure toutes les deux heures). Certaines aires de repos proposent des tables de pique-nique, des jeux de plein air pour permettre aux enfants d’évacuer leur trop-plein d’énergie, et d’autres organisent même des animations spécialement dédiées aux petits voyageurs.

Nous espérons que ces conseils vous seront utiles pour débuter au mieux vos vacances en famille et assureront une bonne route aux automobilistes en herbe.

Restrictions de circulation : la ville de Paris renforce sa politique discriminatoire

Après la mise en place de la circulation différenciée la semaine dernière en raison du pic de pollution à l’ozone dû à la vague de chaleur constatée sur la France, la Mairie de Paris poursuit à partir du lundi 1er juillet 2019, son plan de restriction de circulation à l’égard des véhicules les plus anciens, en interdisant désormais la circulation des voitures essence immatriculées avant 1997 et des diesels antérieurs à 2006. L’association « 40 millions d’automobilistes » dénonce une politique de mobilité discriminatoire envers les usagers les moins aisés et ceux résidant en banlieue.

De nouvelles restrictions injustes socialement

À partir de ce lundi 1er juillet, seuls les véhicules légers disposant des vignettes Crit’air numérotées de 1 à 3 seront donc autorisés à circuler dans la capitale du lundi au vendredi, de 8h à 20h. Pour les voitures ne pouvant prétendre à ces classifications prétendument écologiques, la circulation sera interdite, et même verbalisée en cas d’interception par les forces de l’ordre.

Pour l’association « 40 millions d’automobilistes », les restrictions de circulation constituent une mesure profondément injuste socialement, d’autant que beaucoup n’ont pas d’autre choix que l’automobile pour se déplacer, faute d’alternatives satisfaisantes. La ville de Paris préfère punir, alors qu’il faudrait offrir.

De plus, les interdictions de circulation concerneront désormais également le boulevard périphérique, les bois de Boulogne et de Vincennes, et 49 des 79 communes de la Métropole du Grand Paris (MGP), dans un périmètre délimité par l’A86 (autoroute exclue) correspondant à la « Zone à faibles émissions » (ZFE) créée en novembre dernier : en ces lieux, il faudra disposer au minimum de la vignette Crit’air 5 pour être autorisé à circuler. Le président de la MGP, Patrick Ollier, a cependant précisé que la verbalisation n’y entrerait pas en vigueur avant 2021.

Un coup de frein à la mobilité

« 40 millions d’automobilistes » estime la mise en œuvre des restrictions de circulation est un coup de frein à la mobilité des automobilistes, et représente un préjudice financier non-négligeable. Or, malgré des solutions proposées par la mairie de Paris et la Métropole inadaptées pour une majorité des Franciliens, les décideurs politiques s’entêtent à appliquer des mesures sans se soucier des répercutions économiques et sociales, qui pénalisent en premier lieu des ménages les plus modestes.

Infractions routières : fin de l’impunité pour les automobilistes européens

Depuis le déploiement des radars de vitesse en France, on estime que 21% des infractions relevées concernent des véhicules immatriculés à l’étranger, alors qu’ils ne représentent que 5% à 6% du trafic. Pour endiguer ce phénomène, une directive du Parlement européen et du Conseil de l’Union européenne a été mise en place afin de faciliter l’échange transfrontalier d’informations concernant les infractions en matière de sécurité routière.

En clair, certains États membres de l’Union européenne peuvent s’échanger les coordonnées des titulaires des certificats d’immatriculation afin de leur adresser les avis de contravention en lien avec les infractions qu’ils auraient commises ; un automobiliste italien qui commet un excès de vitesse en France mesuré au moyen d’un radar automatique peut donc recevoir à son domicile un avis de contravention de l’État français. En sens inverse, un automobiliste français se verra opposer les mêmes règles s’il commet une infraction dans un des pays faisant partie de l’accord.

Quels sont les États membres concernés ?

19 pays pratiquent désormais l’échange transfrontalier d’informations avec la France. Il s’agit de l’Allemagne, l’Autriche, la Belgique, l’Espagne, l’Estonie, le Grand Duché du Luxembourg, la Hongrie, l’Italie, la Lettonie, la Lituanie, les Pays-Bas, la Pologne, le Portugal, la République Tchèque, la Roumanie, le Royaume-Uni et la Slovaquie. Depuis le 24 juin 2019, les échanges entre la France et la République d’Irlande ainsi que la Suède sont également entrés en vigueur. Un accord bilatéral spécifique existe aussi entre la France et la Suisse.

Quelles sont les infractions visées par la directive ?

D’après la directive (UE) 2015/413 du 11 mars 2015 facilitant l’échange transfrontalier d’informations concernant les infractions en matière de sécurité routière, seules 8 infractions sont concernées :

  • Excès de vitesse ;
  • Défaut de port de la ceinture de sécurité ;
  • Franchissement d’un feu rouge ;
  • Conduite en état d’ébriété ;
  • Conduite sous l’influence de stupéfiants ;
  • Défaut du port du casque ;
  • Circulation sur une voie interdite ;
  • Usage illicite d’un téléphone portable ou tout autre appareil de communication en conduisant un véhicule.

Quelles sont les sanctions ?

Ces poursuites mettent uniquement à mal les finances des contrevenants français, et non leur capital de points. Le montant des amendes dont ils doivent s’acquitter est celui qui est pratiqué dans le pays où l’infraction a été commise.

Auto Fil n°64

Cliquez sur l’image ci-dessus pour consulter le numéro

Auto Fil mai 2019 – Le journal de « 40 millions d’automobilistes »

Sommaire :

  • Boulevards périphériques : des mesures absurdes
  • Comment bien choisir son assurance auto ?
  • PV de non-désignation de conducteur : point après 2 ans de contentieux !