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Mini-radars tourelles : la nouvelle invention pour renflouer les caisses de l’État !

Un nouveau genre de radar vient d’être installé dans deux communes françaises : le mini-radar tourelle. Présents dans un premier temps uniquement dans les agglomérations de Montpellier et Montbéliard pour une phase d’expérimentation de 6 mois, ces nouvelles machines vont venir augmenter encore le nombre d’appareils de contrôle-sanction automatisé, que l’on compte déjà par milliers sur les routes françaises. L’association « 40 millions d’automobilistes » dénonce une politique axée exclusivement sur la rentabilité du parc radars, au détriment de la sécurité des usagers. 

Les radars tourelles se généralisent peu à peu

Le compte d’affectation spécial « Contrôle de la circulation et du stationnement routier » annexé au projet de loi de finances pour 2020 prévoit de porter le parc radars à 4400 appareils d’ici la fin de l’année. Parmi ceux-ci, ce sont quelque 1200 radars tourelles, ces nouveaux dispositifs de contrôle installés en haut d’un mât, capables de verbaliser toutes sortes d’infractions (mais pour le moment seulement homologués pour verbaliser de l’excès de vitesse et le  franchissement de feu rouge), qui ont été installés ces derniers mois le long de nos routes. 

Radar fixe, radar discriminant, radar mobile, voiture-radar, radar chantier, radar tronçon, radar tourelle… Et maintenant, mini-radar tourelle. La France est devenue le catalogue mondial des radars en tous genres. Cela serait risible si ce n’était pas purement et simplement la preuve de l’incompétence de la Sécurité routière à mettre en oeuvre une politique réellement efficace pour réduire l’accidentalité routière…

La Sécurité routière rivalise de bonnes idées pour renflouer les caisses de l’État

L’association « 40 millions d’automobilistes » rappelle que ce sont tout de même plus de 1,8 milliard d’euros qui ont été pris dans la poche des automobilistes français l’an dernier (dont près de la moitié par les radars automatiques) et qu’une grande partie de cette manne incroyable atterrit directement dans le budget général de l’État, sans jamais servir la sécurité des usagers…

Si la période d’expérimentation devrait offrir un répit aux automobilistes puisque les premiers mini-radars tourelles ne verbaliseront pas, ils devraient très rapidement se multiplier pour se compter par dizaines dans les grandes villes françaises. La Sécurité routière envisage à terme l’installation de 500 de ces équipements en zone urbaine. 

Ainsi, « 40 millions d’automobilistes » appelle les usagers à continuer à se mobiliser sur sa pétition « Plus un radar de plus », qui recueille à ce jour près de 147000 signatures.

Bien choisir son pneumatique et les bonnes pratiques à connaître pour faire des économies

Derrière une apparence extrêmement simple, ronde et noire, se cache en fait un assemblage technologique de quelques 200 matériaux. Guider, porter, accélérer, freiner, adhérer sur sol sec ou mouillé, durer, économiser du carburant… Telles sont les missions de nos pneumatiques. Il est essentiel de bien les choisir, car ils assurent le seul contact direct entre votre véhicule et la route.

Faire des économies de carburant grâce aux pneus, c’est possible !

Saviez-vous que 20 % de l’énergie utilisée par un véhicule de tourisme est consommé par les pneus ? Au-delà de meilleures performances (adhérence, bruit, confort), le coût d’achat plus élevé d’un pneumatique est compensé par une économie à l’usage, soit parce qu’il sera bon plus longtemps, soit parce qu’il vous fera faire des économies de carburants. 

Par ailleurs, il existe depuis 20 ans des pneumatiques « à faible résistance au roulement » qui permettent d’économiser significativement du carburant.

Savoir déchiffrer l’étiquetage du pneu

Pour bien choisir ses pneumatiques, fiez-vous dans un premier temps à l’étiquetage du pneu qui, depuis 2012, propose une information objective et pertinente sur la consommation de carburant, le freinage sur sol mouillé et le bruit extérieur.

Renseignez-vous aussi sur ce que l’étiquetage ne vous dit pas ! Freinage sur sol sec, adhérence en courbe, longévité, confort… Cela vous aidera à choisir le modèle offrant les performances répondant le mieux à vos attentes et alliant notamment une sécurité optimale au meilleur coût de revient.

  Performances Coût moyen pour 4 pneus* Durée* Coût sur 70000km*
Pneus été Parfaite adhérence sur sol sec 336€ 40000km 936€
Pneus hiver

Adaptés pour des températures en dessous de 7°C sur routes sèches comme sur routes humides ou enneigées, meilleure adhérence, meilleur freinage, meilleure motricité.

400€ + 200€ jantes 30000km
Pneus 4 saisons

Pneu généraliste pouvant rouler toute l’année, mais avec des performances inférieures au pneu été sur sol sec et au pneu hiver sur sol enneigé et/ou avec des températures inférieures à 7°C.

389€ 35000km 778€

*Source : Auto Plus

Surveillez la pression

Nous sommes beaucoup à rouler en sous gonflage et on estime à 2/3 la part des automobilistes français dans cette situation. Pourtant maintenir la pression de nos pneumatiques recommandée par le constructeur a un impact positif simultané sur la sécurité, la longévité et la consommation de carburant.

Vérifiez 1 fois/mois vos pressions de gonflage. Vérifiez-les à froid (moins de 3 km de roulage à allure réduite) ou dans le cas d’un pneu chaud, sur-gonflez vos pneus de +0.3 bar par rapport à la préconisation.

Surveillez le vieillissement des pneumatiques

Le vieillissement des pneumatiques peut être dû soit à l’ancienneté du pneu (son âge) ou à la longévité (potentiel kilométrique). Ils doivent être changés lorsque la profondeur des rainures est inférieure ou égale à 1.6mm sur au moins un endroit du pneumatique. Des témoins d’usure sont là pour vous aider à mesurer cette valeur. Aucune nappe métallique ne doit apparaître. Les pneus doivent être de même dimension, de même marque, de même catégorie d’utilisation (été/hiver) de même structure (radiale), de même code de vitesse et indice de capacité de charge sur un même essieu. La différence entre la profondeur des rainures principales de deux pneumatiques montés sur un même essieu ne doit pas dépasser 5mm.

Une vérification régulière de l’usure vous permettra d’anticiper une situation à risque. Plus un pneu est usé, moins il adhère ! Et le constat est encore plus révélateur lorsque nous sommes sur route mouillée ! L’entaille et la profondeur de la sculpture du pneu sont essentielles à l’élimination de l’eau. Leur bon état d’usure est ainsi essentiel pour se prémunir du phénomène d’aquaplanage.

Après 5 ans d’utilisation, nous vous recommandons une inspection annuelle des pneumatiques (y compris la roue de secours) et avant 10 ans, même si les pneus ne sont pas usés.

La date de fabrication est marquée sur le flanc avec 4 chiffres (ou 3 chiffres avant les années 2000) :
  • Les deux premiers chiffres indiquent la semaine de production.
  • Les deux derniers chiffres indiquent l’année de production.
Lors d’un changement de 2 pneus, montez les neufs à l’arrière.

 

Bonus/malus auto : qui pourra encore acheter une voiture neuve ?

Le projet de loi de Finances pour 2021 a été présenté par Bercy le lundi 28 septembre 2020. Celui-ci prévoit notamment une baisse drastique du « bonus écologique » portant sur l’achat de véhicules « propres », réduisant ainsi à peau de chagrin les aides financières de l’État. L’association « 40 millions d’automobilistes » dénonce l’hypocrisie gouvernementale, qui consiste à promouvoir les voitures les moins polluantes, tout en les rendant inaccessibles pour la grande majorité des automobilistes.

Laver plus vert que vert

C’est le combat dans lequel se sont lancés Emmanuel Macron et son gouvernement dans cette dernière partie de quinquennat. Certes, cette posture gouvernementale n’est pas inédite. Si l’idée de mettre au rebut ou de dissuader l’achat des véhicules les plus polluants via un malus pour épurer le parc automobile date de 2008 (mesure issue du premier Grenelle de l’Environnement), elle s’accompagnait jusqu’à récemment d’un soutien financier de l’État, sous forme de bonus environnemental ou écologique pour l’acquisition d’un véhicule jugé vertueux : véhicule électrique, hybride (rechargeable ou non) ou véhicule thermique récent.

Mais avec le barème mis en œuvre par le PLF 2021, le Gouvernement montre son vrai visage. Car non seulement Bercy entend suivre la préconisation formulée en juin dernier par la Convention citoyenne pour le Climat en renforçant très fortement le malus écologique (en abaissant le seuil de déclenchement et en faisant passer le montant maximum de 20000 à 40000 euros), mais il prévoit également de réduire drastiquement les montants et de resserrer les conditions d’accès au bonus écologique et à la prime à la conversion.

Une politique écologique hypocrite

Bercy prétend que ces diminutions se justifient par la meilleure compétitivité des véhicules électriques par rapport aux véhicules thermiques. La vérité, c’est que si le nombre de véhicules électriques achetés en France ces derniers mois a en effet nettement progressé (toute mesure gardée, car ils ne représentent encore qu’à peine 6% des immatriculations en 2020 et une part infime du parc roulant), c’est uniquement à la faveur d’un bonus écologique et d’une prime à la conversion avantageux et accessibles à de nombreux foyers. C’est aussi la situation que l’on retrouve sur les marchés automobiles scandinaves, fortement électrisés, mais sous perfusion de subventions d’État depuis de très nombreuses années.

Notons en outre que la fiscalité portant sur l’essence sans plomb 95 E10 – carburant réputé plus vertueux puisqu’intégrant une part de bioéthanol – devrait être alignée sur celle des carburants fossiles traditionnels. Devenu le carburant majoritairement plébiscité par les Français afin d’économiser sur leurs déplacements, cette augmentation de la fiscalité pourrait avoir, outre les conséquences dramatiques pour la filière, des conséquences catastrophiques sur le coût de déplacement des automobilistes.

Pour l’association « 40 millions d’automobilistes », il n’y a aucune cohérence dans les mesures gouvernementales. Après avoir augmenté la fiscalité sur le diesel, le Gouvernement s’attaque à présent aux possesseurs de véhicules essence. Avec de telles mesures, qui, dans 2 ans, pourra encore acheter une voiture neuve ?

VRAI / FAUX : Que savez-vous réellement de la taxe sur le poids des véhicules ?

Que savez-vous réellement de la taxe sur le poids des véhicules, mesure portée par la Convention citoyenne pour le Climat ? L’association « 40 millions d’automobilistes » fait le point.

Vrai ou Faux ? La taxe sur le poids ne concerne que les véhicules neufs.

Faux : Si le versement de la taxe à l’État se fera effectivement par l’acquéreur au moment de l’achat d’un véhicule neuf, la mesure aura aussi un impact non négligeable sur le marché de l’occasion. Cette nouvelle taxe va en effet provoquer une flambée du coût à l’achat de bon nombre de véhicules neufs, qui sera sans aucun doute répercutée par le propriétaire au moment de le revendre. Ce que l’on achète plus cher, on le revend aussi plus cher ! A terme, tous les véhicules – neufs comme d’occasion – seront donc impactés par la mesure.

Vrai ou Faux ? La taxe ne concernera que les SUV, particulièrement polluants.

Faux : La taxe portera sur tous les véhicules de plus de 1400kg, à hauteur de 10€ par kilo supplémentaire. Dans ce gabarit, on trouve en effet les véhicules appelés SUV, mais aussi l’ensemble des véhicules « familiaux », comme le Renault Grand Scénic (entre 1540 et 1784kg selon la motorisation et les équipements), les véhicules « break », comme la Peugeot 508 SW (entre 1430 et 1764kg), et des berlines, comme la Ford Mondeo (entre 1696 et 1739kg). Rappelons aussi que les SUV tant décriés actuellement ne sont que la version moderne des anciens monospaces plébiscités par les familles, et qu’ils sont bien moins émetteurs de polluants que les monospaces en leur temps.

Vrai ou Faux ? Les véhicules les moins lourds sont les plus écologiques.

Vrai et Faux : Cela dépend à la fois du type de motorisation et de la pollution dont on tient compte. Les véhicules thermiques les plus légers sont aussi les moins émetteurs en CO2, mais ce n’est pas forcément vrai pour les autres catégories de polluants : par exemple, les voitures essence à injection directe sont plus émettrices d’oxydes d’azote que les motorisations diesel ou essence à injection indirecte. Mais les mesures prônées par la CCC ne visent à réduire que les émissions de gaz à effet de serre, comme le dioxyde de carbone. D’autre part, les véhicules électriques sont globalement plus lourds que les véhicules thermiques et émettent localement moins de polluants ; cependant, si l’on étudie leur bilan carbone « du puits à la roue », celui-ci n’est pas forcément meilleur que celui d’une voiture thermique. La mesure prévoit une exonération du paiement de la taxe pour les véhicules électriques. Enfin, les véhicules hybrides sont les plus lourds, car ils embarquent deux types de motorisation différents. Malgré le fait qu’ils sont très peu polluants et contrairement aux véhicules électriques, ils ne seront pas exonérés de cette taxe.

Vrai ou Faux ? Les équipements anti-pollution alourdissent les véhicules.

Vrai : Au fil des années et avec l’entrée en vigueur de normes environnementales toujours plus strictes, les constructeurs n’ont eu d’autres choix que de multiplier les équipements de dépollution sur leurs véhicules : catalyseur d’oxydation (contre le monoxyde de carbone et les hydrocarbures), filtre à particules, SCR (en français, Réduction catalytique sélective, contre les oxydes d’azote) et autres pièges à Nox, les composants visant à réduire les émissions polluantes des voitures individuelles sont aujourd’hui de plus en plus nombreux et viennent alourdir considérablement les véhicules. L’augmentation de la masse du véhicule a pour effet pervers d’en augmenter aussi les émissions de CO2, qui n’est pas considéré comme un polluant direct, mais comme un gaz à effet de serre.

Vrai ou Faux ? Un véhicule plus lourd est un véhicule plus sécurisant.

Vrai : Pas en vertu de sa masse directement, mais parce qu’une voiture dont le poids est relativement important est aussi bien souvent un véhicule qui embarque plus de dispositifs de sécurité active et passive qu’un véhicule léger. Airbags frontaux et latéraux, ESP (en français, Contrôle électronique de trajectoire), ABS (en français, Anti-blocage des roues), assistance au freinage d’urgence, régulateur de vitesse intelligent, radars et caméra de recul, contrôle des angles morts… Tout cela n’est pas sans conséquence sur le poids de nos voitures. Pour preuve, dans le top 10 des voitures les plus sécuritaires publié par l’Euro NCAP en 2020, 6 véhicules dépassent le seuil des 1400kg. Mais pour la Convention citoyenne pour le Climat, il faudra désormais choisir entre protection de l’environnement et sécurité au volant…

Vrai ou Faux ? La taxe sur le poids des véhicules, c’est une mesure pour sauver la planète.

Il suffit de consulter le Projet de loi de Finances pour 2020 pour se faire une idée de la pertinence de la mesure : celui-ci projette des recettes liées au malus automobile de l’ordre de 750 millions d’euros pour cette année. Il est certain que la mise en œuvre des mesures de la CCC consistant à renforcer très nettement le malus auto existant et à introduire un nouveau malus portant sur le poids des véhicules ne manquera pas de venir soutenir cette manne financière inespérée pour l’État…

Radars : ils ne verbalisent plus pour votre sécurité !

L’Observatoire national interministériel à la Sécurité routière (ONISR) a publié son Bilan 2019 des infractions et du permis à points. Le document révèle entre autres le « palmarès » des radars de vitesse ayant le plus flashé l’an passé. La palme d’or revient à un radar fixe situé dans les Alpes-Maritimes, sur l’A8 entre Nice et Cannes ; celui-ci a flashé plus de… 205000 fois en 2019 ! L’association « 40 millions d’automobilistes » dénonce une verbalisation à outrance et un usage dévoyé des radars automatiques, qui n’a plus aucun rapport avec la sécurité routière.

Le radar qui a le plus flashé en 2019 n’a aucun rapport avec la sécurité

Auparavant limitée à 110km/h, la vitesse maximale autorisée sur la section autoroutière contrôlée par ce radar de tous les records a été abaissée à 90km/h en 2019. C’est la principale raison avancée par l’ONISR pour expliquer l’augmentation de plus de 90000 flashs par rapport à l’année dernière.

Pour  l’association « 40 millions d’automobilistes », le boom du nombre de flashs est non seulement la preuve que la nouvelle limitation de vitesse n’est pas du tout adaptée à la circulation sur cet axe, mais surtout que l’on verbalise désormais à tort et à travers, sans aucune justification.

La fonction première du radar – et la seule qui puisse se comprendre – est de favoriser la sécurité routière. Or, ici, la vitesse a été abaissée pour fluidifier la circulation, et non pour remédier à un danger. La conséquence est que les usagers se font verbaliser alors que leur conduite ne représente aucun danger. Et ce n’est malheureusement pas le seul radar dans ce cas…

Mal placés, pour fluidifier le trafic ou soi-disant protéger l’environnement…

Le bilan 2019 de l’ONISR révèle en effet que les « 10 équipements vitesse relevant le plus d’infractions » sont tous situés sur des autoroutes, pourtant réputées pour être les voies de circulation les plus sécuritaires et les axes où l’on dénombre le moins d’accidents, malgré les vitesses élevées pratiquées.

Aujourd’hui, le radar automatique sert à tout et n’importe quoi : faire ralentir les véhicules pour fluidifier la circulation, protéger l’environnement et, à la marge, réduire l’accidentalité. Cela n’a aucun sens. Le radar doit être placé exclusivement dans les zones reconnues accidentogènes et verbaliser les comportements dangereux. L’association « 40 millions d’automobilistes » estime que tout autre usage du dispositif est tout à fait inacceptable et favorise le rejet de la politique globale menée par la Sécurité routière.

Le Sénat dénonce les « superprofits » des sociétés d’autoroutes

La commission d’enquête du Sénat sur les concessions d’autoroutes pointe la « rentabilité hors-norme » des concessions : 40 milliards d’euros d’ici 2036 ! L’association « 40 millions d’automobilistes », qui dénonce depuis plusieurs années la politique tarifaire des sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA) et milite fermement contre les prix exorbitants pratiqués aux péages, relance sa pétition www.stopauxpeagestropchers.com.

Usagers et État : tous perdants !

Privatisées en 2006 pour 14,8 milliards d’euros, les SCA sont aujourd’hui grandes gagnantes des concessions, au détriment à la fois des usagers et de l’État.

Si le processus a été effectué dans les règles, les autoroutes ont cependant été concédées à un tarif pour le moins avantageux : un « processus de cession séquentiel » et « une absence de concurrence pour ASF » « a fait perdre à l’État quelque 6,5 milliards d’euros de recettes potentielles », selon le rapport. 

De plus, la récente publication du décret ouvrant la porte à la privatisation de certaines routes nationales en échange d’une augmentation du coût des péages ou d’un allongement de la durée de la concession ne devrait qu’accentuer les juteux profits des SCA dans les années à venir.

Outre les conséquences sur le portefeuille des automobilistes, l’association « 40 millions d’automobilistes » pointe du doigt le fait que la gestion financière et les hausses constantes qui découlent de cette privatisation présentent des conséquences sur la sécurité des usagers : les tarifs sans cesse en hausse pratiqués aux péages dissuadent en effet les automobilistes d’emprunter le réseau autoroutier, qui constitue pourtant sans conteste le réseau le plus sécuritaire, puisque le risque d’y être victime d’un accident mortel est 5,25 fois moins important sur autoroute que sur une route départementale et 6,6 fois moins que sur une nationale.

Les automobilistes appelés à défendre leur « pouvoir-rouler » et leur sécurité

Ainsi, le Sénat demande à ce qu’une partie de cet argent bénéficie aux usagers ; une requête formulée dès 2014 par « 40 millions d’automobilistes ». De plus, l’association exige la baisse des tarifs autoroutiers et appelle les usagers des autoroutes à défendre leur « pouvoir-rouler » en se mobilisant en masse sur www.stopauxpeagestropchers.com, afin de redonner à tous les moyens de circuler sur les routes le plus sûres.

Les Zones à faibles Émissions (ZFE)

Qu’est-ce qu’une ZFE (Zone à faibles Émissions) ?

Les ZFE sont des territoires dans lesquels est instaurée une interdiction d’accès pour certaines catégories de véhicules considérés comme polluants, qui ne répondent pas à certaines normes d’émissions. Ce dispositif repose sur le système des vignettes Crit’air.

Les modalités d’application sont adaptables en fonction des territoires (périmètre géographique, catégories et types de véhicule, niveaux d’émissions, horaires, progressivité dans les temps, dérogations octroyées…).

Il existe en Europe 231 ZFE (ou LEZ, pour Low Emission Zone) recensées dans 13 pays différents depuis 1996. Parmi les plus importantes, on compte celles d’Amsterdam, Berlin, Copenhague, Lisbonne, Londres, Mila, Naples, Rome ou encore Stockholm.

En France, ces zones existent déjà dans les métropoles de Grenoble, Lyon et Paris.

La loi d’orientation des mobilités créée les ZFE françaises…

La loi d’orientation des mobilités (dite LOM) présentée en juillet 2018 par le ministre de la Transition écologique et solidaire Nicolas Hulot et la ministre des Transportes Elizabeth Borne prévoyait notamment la multiplication des ZFE sur tout le territoire français d’ici 2020.

Le Gouvernement a établi une enveloppe spéciale de 35 millions d’euros gérée par l’ADEME pour aider les métropoles à déployer des ZFE.

C’est ainsi qu’en octobre 2018, 15 collectivités françaises se sont engagées à mettre en place une ZFE ; il s’agit de la Métropole Aix-Marseille-Provence, Clermont Auvergne Métropole, Fort-de-France, Grenoble-Alpes Métropole, Grand Lyon, Montpellier Méditerranée Métropole, Métropole Nice Côte d’Azur, Paris, Métropole du Grand Paris, Grand Reims, Métropole Rouen Normandie, Saint Etienne Métropole, Eurométropole de Strasbourg, Métropole Toulon Provence Méditerranée et Toulouse Métropole. Cela concerne environ 23 millions de personnes.

… et un décret les rend obligatoires dans certaines villes

Plus récemment, le décret n°2020-1138 du 16 septembre 2020 relatif « au non-respect de manière régulière des normes de la qualité de l’air donnant lieu à une obligation d’instauration d’une zone à faibles émissions mobilité » a été publié au Journal officiel du 17 septembre 2020.

Le ministère de la Transition écologique a indiqué que de nouvelles ZFE seront ainsi mises en place dans les métropoles de :

  • Aix-Marseille-Provence,
  • Montpellier-Méditerranée,
  • Nice-Côte d’Azur,
  • Rouen-Normandie,
  • Strasbourg,
  • Toulon-Provence-Méditerranée,
  • Toulouse.

Les ZFE, une solution pour venir à bout de la pollution ?

Le but affiché de ces zones – où la circulation des véhicules motorisés est restreinte – est, d’abord, de diminuer la pollution atmosphérique et plus particulièrement les concentrations en particules, oxydes d’azote et ozone. Ensuite, ces mesures visent à inciter à un renouvellement plus rapide du parc automobile roulant en excluant, de façon anticipée, les véhicules les plus anciens (vieux véhicules à motorisations thermiques) et en les remplaçant par des véhicules plus récents et aux meilleures performances environnementales (véhicules homologués selon les dernières normes EURO, voitures hybrides ou électriques).

L’avis de « 40 millions d’automobilistes »

En 2014, l’ADEME tentait d’évaluer l’impact des LEZ sur la qualité de l’air. Un rapport réalisé dans ce but dressait à première vue un bilan très positif des LEZ en place à travers l’Europe : selon les zones concernées, il annonçait des réductions de concentration de NO2 jusqu’à -10% et une réduction des émissions de PM10 jusqu’à 40%.

Mais en réalité, comme le consigne le rapport dans une note de bas de page « l’évaluation de l’impact sur la qualité de l’air est réalisée par modélisation et peu de pays disposent à ce jour de résultats de mesure de la qualité de l’air in situ pour quantifier l’impact des LEZ ». Ce qui signifie que, pour la plupart, les chiffres sur lesquels se base l’ADEME pour estimer les éventuels bénéfices de la mise en œuvre de zones à circulation restreinte ne sont pas issus de mesures des polluants in situ, mais sont le fruit d’hypothèses mathématiques, voire d’études prospectives sur « l’effet attendu » de la LEZ sur la région concernée, aboutissant à des estimations plus ou moins proches de la situation réelle.

Les résultats de ces études sont difficiles à interpréter, car souvent contradictoires : de manière générale, les réductions d’émission ou les diminutions de concentration de polluants sont qualifiées de « faibles » et les statistiques qui en émanent de « non-significatives ».

En revanche, l’impact de ces mesures locales de restrictions de la circulation automobile est non négligeable sur la mobilité…

Privatisation des routes nationales : les sociétés d’autoroutes renforcent leur toute puissance au détriment des usagers

Un décret a été publié au Journal officiel le 15 août 2020 ; il vient compléter les amendements pris dans le cadre de la loi LOM (Loi d’Orientation des Mobilités) et décrit les conditions dans lesquelles certaines sections « à gabarit routier » peuvent désormais être classées dans la catégorie des autoroutes.

Autrement dit, des portions de routes nationales – jusqu’alors et gérées par l’État et gratuites pour les usagers – raccordées ou situées dans le prolongement d’autoroutes concédées pourront dorénavant être adossées à ces autoroutes et leur exploitation confiée à des sociétés concessionnaires, en échange d’une augmentation du coût des péages ou d’un allongement de la durée de la concession !

Les usagers encore frappés au portefeuille

Pour l’association « 40 millions d’automobilistes », alors que l’État a pris l’habitude, depuis des dizaines d’années, de se désengager progressivement de la gestion et de l’entretien de ses infrastructures de transports, ce décret ouvre la porte à une privatisation plus large des routes nationales et renforce la toute-puissance des sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA) déjà largement favorisées par les contrats de concession, au détriment du pouvoir-rouler et de la sécurité des usagers des autoroutes.

La situation de rentabilité des sociétés concessionnaires d’autoroutes n’est plus à démontrer. Les contrats de concession ont dès l’origine été mal ficelés par l’État, et ce sont les usagers qui en subissent les conséquences depuis des années. En récupérant l’exploitation de sections de routes nationales, les SCA vont donc asseoir encore davantage leur pouvoir. L’État n’apprend décidément pas de ses erreurs passées !

La sécurité des automobilistes mise en péril

Ainsi, en plus de se fermer toute possibilité, à l’avenir, de renégocier les contrats de concession pour en rendre les modalités plus favorables aux usagers, l’État ouvre la porte à la création de voies dites « autoroutières » au profil sécuritaire diminué.

Certaines sections – celles nouvellement adossées ou construites – pourront en effet ne plus répondre aux normes actuelles (au minimum 2×2 voies séparées, avec bandes d’arrêt d’urgence), mais relever de la simple « route », où l’on sait que le risque d’avoir un accident est beaucoup plus élevé. Ainsi, non seulement l’automobiliste paiera plus cher le service, mais en plus sa sécurité en sera amoindrie !