Accueil

Auto Fil n°70

Sommaire :

  • 1 voiture volée toutes les 5 minutes
  • Comment faire des économies sur votre budget auto ?
  • La visite médicale obligatoire suite à une infraction

80km/h : après 18 mois d’expérience, les résultats ne sont pas au rendez-vous

La présentation des données et les commentaires surprenants relatifs à la mortalité routière en 2019 publiés par la Sécurité Routière (DSR) le 1er février 2020 appellent les plus nettes réserves du Comité indépendant d’évaluation des 80km/h.

Le contraste entre le dithyrambe du commentaire et la médiocrité du résultat est saisissant 

L’autocongratulation officielle (« un moment historique », « jamais un aussi bon résultat n’a été obtenu ») donne à imaginer un grand bond en avant de la sécurité et une baisse spectaculaire de la mortalité. En réalité, les chiffres officiels des décès routiers dénombrés en 2019 – première année pleine d’application des 80km/h – révèle que le nombre des tués s’est accru de 5 pour l’ensemble de la France par rapport à 2018 (dont -9 en métropole). 

En réalité, ce triste résultat pour 2019 est à rapprocher de la baisse générale de la mortalité routière en Europe et en France : au cours des cinquante dernières années, notre pays a connu, en moyenne, une baisse de 246 tués par an. Au cours des vingt dernières années, une baisse de 283 tués par an. Et au cours des dix dernières années, une baisse de 103 tués par an. Présenter la stagnation de 2019 comme un succès historique inédit est tout simplement insultant pour le bon sens des Français. 

Comparés à ceux des autres grands pays européens, les résultats de la France sont navrants 

Pour 2018 (en décès par millions d’habitants) : 39 en Allemagne, 28 au Royaume-Uni, 50 en France. La vitesse maximale autorisée sur les routes secondaires n’est certainement pas la cause de ce désastre de la politique française de sécurité routière : elle est de 100km/h en Allemagne, et de 97km/h au Royaume-Uni, bien supérieure au 80km/h imposé à la France en 2019. Et tandis que nos voisins d’outre-rhin enregistraient en 2019 une baisse de la mortalité routière de 200 tués environ par rapport à 2018, nos routes passées à 80km/h ne connaissaient aucune embellie pour la même période.

Une perte de temps et un clivage social

De plus, les données et commentaires administratifs escamotent les pertes de temps causées par le 80km/h. Le calcul en est pourtant très simple : un trafic de 257 milliards de véhicules*km occupés en moyenne par 1,55 passagers s’effectue avant à 82 km/h, et après à 79km/h : quelle est la variation du temps de transport entre avant et après ? C’est un problème de certificat d’études primaires. La réponse est : 184 millions d’heures (par an) perdues. Et en multipliant par la valeur officielle du temps de transport (14,4 €/h), un coût en temps perdu de 2,6 milliards d’euros par an. 

Les commentaires et les données officielles ignorent les dimensions territoriale et sociale de l’évaluation. Les millions d’heures perdues le sont principalement par les habitants relativement pauvres des zones périurbaines et rurales. Les habitants relativement riches des zones métropolitaines qui prennent les transports urbains (lourdement subventionnés) et les autoroutes ne sont guère affectés. La mesure (ou plutôt ce « deux poids, deux mesures » imposé depuis Paris) qui divise la France et les Français a donc un caractère régressif marqué, qu’une « évaluation » objective doit évidemment souligner si elle veut être crédible.

Sur 12 mois, 206 vies épargnées : une affirmation triplement inexacte

La DSR continue d’estimer à 206 tués en moins sur un an la mise en oeuvre des 80 km/h pour un abaissement de la vitesse réelle de 3 à 4km/h. 

Primo, sur l’ensemble des routes métropolitaines, la mortalité qui avait diminué de 185 tués pendant les 12 mois précédant l’entrée en vigueur des 80km/h n’a baissé que de 107 tués pendant les 12 premiers mois des 80km/h puis est restée stable de l’année pleine 2018 à l’année pleine 2019. 

Secundo, à l’intérieur du réseau dit hors agglomération et hors autoroutes (HAHA), les tronçons auxquels s’appliquent les 80km/h apparaissent mal définis et dépourvus de véritables statistiques malgré les demandes de communication réitérées du CIE. Il serait donc hasardeux de prétendre que des estimations à la méthodologie opaque pourraient servir de base à un bilan objectif. 

Tertio et surtout, il n’est pas sérieux de dire que cette variation serait due à la baisse de la vitesse autorisée (de 3 à 4km/h réels). D’autres causes que la vitesse ont en effet joué un rôle décisif dans la baisse de mortalité quasi-continue observée durant les cinquante années écoulées. La preuve en est que dans les 12 mois précédant la mesure, la mortalité sur le réseau HAHA avait diminué de 96 tués alors que la vitesse maximale restait fixée à 90km/h. 

Enfin l’objectif de 2000 tués en 2020 assigné en 2014 n’a à l’évidence pas été atteint. Plus grave encore, la vérité oblige à reconnaître que la mortalité routière de la France (métropole et outre-mer) s’est au contraire aggravée de 61 décès en 2018 et de 66 décès en 2019 par rapport à l’année de référence de 2013, malgré la multiplication des radars et l’imposition de la mesure des 80km/h – contre la volonté il est vrai des citoyens et de leurs élus. Mais aussi avec la dégradation accélérée de l’état des routes, cause croissante d’une accidentalité parfois tragique. 

Sécurité routière : un bilan 2019 qui tarde à être publié

Nous sommes le 28 janvier 2020 et nous n’avons toujours pas connaissance des bilans d’accidentalité du mois de décembre 2019 et par conséquent de celui de l’année 2019 dans son intégralité. C’est la première fois dans l’histoire de la communication des chiffres de la sécurité routière que les chiffres restent encore méconnus à cette période de l’année. 

Un bilan fantôme

Aussi l’association « 40 millions d’automobilistes » s’interroge sur les raisons de ce bilan « fantôme » dans un contexte où la « mesure phare » des 80km/h n’a toujours pas tenu ses promesses initiales… Fera-t-elle passer en 2019 la courbe de l’accidentalité sous la barre des 3000 victimes qui était l’engagement gouvernemental (épargner 450 vies par an) ? Observerons-nous la même inefficacité de la mesure que l’an passé (stagnation des chiffres) ? 

Quelques chiffres de sources gouvernementales 

2013 fut et reste l’année record sur l’intégralité du territoire Français malgré la communication gouvernementale. De sources ministérielle, alors que les routes permettaient une vitesse maximale autorisée de 90km/h, nous déplorions 3268 victimes en métropole et 3427 tués en prenant en tenant compte des départements et territoires d’Outre-Mer. 

En 2018, année du passage à 80km/h, le bilan était sensiblement similaire avec 3248 tués sur les routes de métropoles et 3488 tués en tenant compte des départements et territoires d’Outre-Mer. 

Loin de présenter un bilan de 450 victimes de moins faisant passer la mortalité routière sous la barre symbolique des 3000 victimes, la mesure du 80km/h n’avait pas tenu ses objectifs malgré les effets de communications d’un Premier ministre à court d’argument. 

Un énième coup de pression de l’État pour empêcher un retour rapide aux 90km/h

Dans une circulaire envoyée aux Préfets de France, l’État rappelle les conditions d’émission d’un avis favorable ou défavorable sur le retour aux 90km/h sur le réseau secondaire français qui est laissé à la libre appréciation des Conseils départementaux. Pour l’association « 40 millions d’automobilistes », il s’agit d’un énième coup de pression de l’État pour empêcher un potentiel retour rapide aux 90km/h.

Les départements en action

Il y a quelques jours, la Haute-Marne donnait le feu vert de « l’opération retour aux 90km/h » sur les routes de France. Depuis, les annonces départementales s’enchainent et plus un jour ne passe sans qu’un département n’annonce son souhait de repasser leurs réseaux structurants à 90km/h. C’est notamment le cas de la Seine-et-Marne où Patrick Septiers, Président du Conseil départemental, a annoncé le retour aux 90km/h du réseau portant 60% de la circulation de son département. Les départements de l’Aube, la Charente, l’Hérault, l’Essonne ont entre autres suivi.

Et c’est finalement le département du Cantal, poussé par le Parlementaire Vincent Descoeur et le Conseil départemental, qui a annoncé son intention d’abroger la règlementation des 80km/h sur l’intégralité du département.

Une menace inquiétante pour les services de la Sécurité routière et du Premier Ministre

Depuis 2013, les chiffres sont implacables : la mortalité routière ne baisse pas. Nous avons connu en 2018 et sans doute en 2019 les mêmes tendances d’accidentalité que lors de l’année 2013. Factuellement, aucun bénéfice ne peut donc être décemment accordé à la mesure inique des 80km/h.

Dans un contexte où le Président de la République s’était engagé à revenir sur la mesure en cas d’absence de résultats concrets, il semblerait que les services de la Sécurité Routière veuillent à tout prix empêcher un retour aux 90km/h dans certains départements.

Pour « 40 millions d’automobilistes », cette circulaire est assimilable à une tentative de pression morale exercée sur les départements afin d’empêcher un retour pourtant inévitable aux 90km/h. Elle constitue une preuve marquante du manque de considération pour les Parlementaires qui ont souhaité laisser les départements juger au cas par cas de la pertinence de cette mesure.

Près de deux ans après l’instauration de la mesure des 80km/h, premier détonateur du mouvement « Gilets jaunes », l’association « 40 millions d’automobilistes » demande au Président de la République de mettre fin totalement à cette mesure, fidèle à son engagement dans le Journal de 13h de TF1 du 12 avril 2018, et de revenir à l’ancienne règlementation des 90km/h qui permettrait néanmoins, sans polémique, d’abaisser certains tronçons dangereux à 70km/h.

Témoignez sur « J’ai besoin de ma voiture », le nouveau site de « 40 millions d’automobilistes » !

Depuis quelques années, avoir une voiture est vécu comme une contrainte. Les discours politiquement corrects finissent même par condamner la possession de la voiture. Pourtant, en cette période de grève extrêmement difficile pour les territoires et les grandes métropoles, la voiture devient une solution. Pour connaître les besoins des usagers de la route, l’association « 40 millions d’automobilistes » lance aujourd’hui, mardi 14 janvier 2020, le site Internet www.jaibesoindemavoiture.com.

À travers ce site, l’association « 40 millions d’automobilistes » souhaite compiler les témoignages des Français qui expliquent à la fois leurs besoins essentiels de mobilité automobile mais aussi les contraintes que la grève des transports a eu sur leur vie d’automobilistes depuis le 05 décembre 2019. Malgré les frais de carburants supplémentaires engagés et l’augmentation des temps de transport, les gens choisissent quand même la voiture, seul choix possible pour aller travailler. Chacun vit sa vie d’automobiliste différemment de celle des autres.

Par ce site Internet, l’association « 40 millions d’automobilistes » veut mettre en avant les problématiques des Français pour se déplacer. Après avoir compilé tous les témoignages sur ce site, « 40 millions d’automobilistes » communiquera une cartographie de témoignages mettant en lumière le besoin évident et essentiel de leur automobile, espérant alors briser le tabou de la possession automobile.

FPS : les propositions de « 40 millions d’automobilistes » pour préserver les droits des automobilistes

Pointant un fonctionnement « illisible, inégalitaire et inefficace », le défenseur des droits Jacques Toubon qualifie même de Kafkaïen le système actuel du Forfait Post Stationnement (FPS) dont les failles sont trop nombreuses pour perdurer ainsi.

L’occasion pour l’association « 40 millions d’automobilistes » de publier ses mesures pour préserver la contestation de certains excès dans le processus de verbalisation.

Rendre le système de FPS plus juste

S’il est incontestable et relevé par le défenseur des droits que le droit de contestation est bafoué dans un système où trop de victimes de verbalisations injustes ne parviennent pas à obtenir gain de cause, l’association « 40 millions d’automobilistes » propose avec Maître Ingrid Attal, avocat et présidente de la commission juridique de l’association, quelques mesures permettant de corriger un processus dont les dérives sont à présent incontestables :

  • Dispenser de paiement préalable les personnes à mobilité réduite et les personnes dont le véhicule a été cédé ou volé ou dont la plaque a été usurpée pour contester le FPS.
  • Le futur système devra accepter le principe de désignation d’un autre conducteur permettant ainsi de sanctionner le véritable auteur de l’infraction. Nous pensons notamment aux cas des véhicules de société et aussi des loueurs de voitures au cœur d’un imbroglio rendant extrêmement complexe le processus de facturation de l’amende…
  • Afin de permettre le paiement de l’amende minorée lorsqu’aucun papillon n’a été laissé sur le pare-brise du véhicule, l’association « 40 millions d’automobilistes » demande l’ouverture du délai légal pour payer le FPS minoré à compter de la date d’envoi du FPS (15 jours par chèque ou 30 jours par carte bancaire, comme c’est le cas pour les autres contraventions).
  • Procéder au classement sans suite des FPS générés dans les 5 minutes qui précèdent le début de validité des tickets de paiement afin de couvrir les cas de verbalisation pendant que l’automobiliste s’acquittait du paiement.
  • De trop nombreux paiements via l’application mobile ne sont pas pris en compte par le système informatique, qui devra donc être revu au plus vite.
  • Nous demandons aussi à ce que les sites de paiement en ligne prévoient tous les motifs valables (payer, contester ou désigner).
  • Il semblerait que d’une commune à l’autre, les informations inhérentes au recours ne sont pas toujours clairement signifiées. Il convient donc d’harmoniser dans les meilleurs délais les informations pour une meilleure information et une meilleure égalité des citoyens.