Flash Actu

Bilan d’un an des 80 km/h : le CIE émet ses inquiétudes

Depuis le 1er juillet 2018, la vitesse maximale autorisée a été abaissée à 80 km/h sur les routes bidirectionnelles sans séparateur central du réseau secondaire. La justification se voulait incontestable : réduire chaque année de 400 le nombre des tués sur l’ensemble des routes de France.

À l’issue du Conseil national de Sécurité routière réuni le 9 juillet dernier, les services de l’État ont cru pouvoir affirmer que la mesure aurait permis de réduire le nombre des tués de 206 entre le 1er juillet 2018 et le 30 juin 2019. Mais pas par rapport aux douze mois précédents, contrairement à l’usage statistique constant ! Ce qui change tout.

 

Des méthodes d’évaluation qui varient en fonction des résultats souhaités

D’après la Délégation à la Sécurité routière (DSR), l’abaissement de la limitation de vitesse de 90 à 80 km/h sur les routes secondaires coïnciderait donc avec une baisse de 206 tués. Un nombre non négligeable, certes… Mais comment la Sécurité routière a-t-elle concocté ce chiffre ?

Jusqu’ici, l’ONISR (Observatoire national interministériel pour la Sécurité routière) comparait les données de la période étudiée (le mois, le trimestre ou semestre, l’année) à celles de la dernière période équivalente, ce qui garantissait une évaluation lisible par tous et qui faisait sens pour les citoyens.

Les chiffres publiés pour cette première année d’application (3 239 morts du 1er juillet 2018 au 30 juin 2019) auraient donc dû être comparés aux résultats de l’année précédente (soit 3 344 du 1er juillet 2017 au 30 juin 2018).

Mais du jour au lendemain, il a été jugé préférable d’imaginer une simple moyenne sur quelques années atypiques choisies à dessein (en l’occurrence les années de hausse 2013 à 2017) et non pas de se référer à une période à la fois plus longue et plus significative pour la comparer avec les données de la première année d’application des 80 km/h avec les explications utiles. Une telle opération – qui affecte à la fois les méthodes employées, les chiffres utilisés et les résultats présentés – ressemble fort à une manipulation des données.

 

Une manipulation des chiffres pour justifier à tout prix une mesure aussi inefficace en termes de sécurité que coûteuse économiquement ?

Car en employant les méthodes statistiques habituelles, reconnues par tous, le nombre de ‘206 vies sauvées’ sur lequel communique le Gouvernement n’a aucun sens. La baisse réelle des tués pour l’année d’entrée en vigueur des 80 km/h ne s’établit en réalité qu’à 105 pour la France entière lorsqu’on analyse les chiffres mêmes de la DSR. Alors que précédemment, la baisse du nombre des tués sur les routes avait même été de 185 morts du 1er juillet 2016 au 30 juin 2017 par rapport à l’année précédente, quand la vitesse sur le réseau secondaire était encore de 90 km/h. « Il en ressort que depuis l’entrée en vigueur des 80 km/h, la baisse du nombre de morts a paradoxalement régressé » relève Jean-Luc MICHAUD, président du Comité. Un résultat préoccupant que la DSR a préféré taire à tous, élus et citoyens. Pourquoi ?

Le calcul simple et clair fondé sur les publications officielles ne permet pas de justifier la mesure. En supposant même que la totalité de la baisse des tués puisse être imputée à la limitation à 80 km/h – qui ne produit en réalité, comme le reconnaît la DSR elle-même, qu’une baisse de 3 km/h de la vitesse moyenne – son inefficacité à ce jour saute aux yeux. Et des résultats aussi décevants pour cette première année révèlent deux problèmes : l’évolution réelle (105 tués en moins en France) est quatre fois inférieure à l’objectif qui avait justifié cette décision (400 tués en moins en France) et aucun lien de causalité n’a pu être établi à ce jour avec sa mise en œuvre.

 

Les Départements doivent disposer de données locales précises et objectives pour décider sereinement de la sécurité sur leurs routes

Cette constatation globale tirée des statistiques émanant de l’ONSIR mérite d’être précisée avec les responsables départementaux. En effet, malgré les demandes du CIE, la DSR n’a toujours pas communiqué les données ventilées selon les tronçons effectivement concernés par l’abaissement à 80 km/h, alors que les BAAC (Bulletins d’analyse des accidents corporels) offrent toutes les informations brutes nécessaires à un traitement informatisé détaillé.

Elle communique au contraire, avec un risque de confusion accru, sur des données retraitées concernant le total des « autres routes hors agglomération », notion qui engloberait les chaussées rapides à 4 voies, les nationales à 110 km/h, les départementales restées à 90 km/h ainsi que nombre de routes à 50 ou 70 km/h hors agglomérations. Ainsi sans doute que les 500 000 km de routes communales hors agglomération ! Qui donc s’y reconnaîtrait ?

Or, les Conseils départementaux, pour décider des vitesses maximales les plus appropriées au réseau dont ils ont la charge, devront disposer d’éléments incontestables leur permettant de vérifier de façon fine et fiable l’efficacité réelle de la limitation à 80 km/h pendant l’année écoulée. Surtout dès lors que certains responsables nationaux menacent de faire porter sur les épaules des élus la responsabilité de tout accident qui se produirait à l’avenir sur les routes revenues à 90 km/h, indépendamment de ses causes…

« Nous demandons donc instamment aux services de l’État que soient transmises aux élus comme au CIE non pas des données globales par réseaux (comme cela est le cas dans les rapports du CEREMA – Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement), mais celles relatives aux tronçons concernés par la mesure, tant avant que depuis l’application des 80 km/h. Car la méthode employée par la Sécurité routière, qui inclut notamment dans le réseau impacté par les 80 km/h des sections à deux fois deux voies limitées à 110 km/h et celles restées à 90 km/h, voire à 70 ou 50 km/h, ne garantit pas suffisamment la transparence, la rigueur et l’honnêteté des informations que le citoyen est en droit d’attendre de l’autorité publique » conclut Jean-Luc MICHAUD.

Sans doute conscients de l’échec d’une politique concentrée par commodité sur la répression de la vitesse et sur la pénalisation financière des usagers de la route, les pouvoirs publics semblent recentrer depuis peu discours et projets sur d’autres causes d’accidentalité, telles que l’emprise des stupéfiants et de l’alcool au volant ou l’usage abusif du portable. Bien que soient toujours occultées la dégradation fortement accidentogène du réseau routier ou l’insuffisance des séparateurs centraux facteur de collisions frontales, tout comme les causes de somnolence telles que la consommation croissante de médicaments contre-indiqués aux conducteurs…