Congestion routière : comment désengorger le trafic ?
Une augmentation importante du nombre de véhicules à partir des années 1960
La congestion routière est la conséquence directe de différents facteurs. D’une part, la démocratisation de l’automobile à partir des années 60 a fait entrer la voiture comme moyen de transport individuel et quotidien dans une majorité de foyers français. De 6,2 millions en 1960, on dénombre près de 25 millions de véhicules particuliers 25 ans plus tard et plus de 38 millions aujourd’hui.
D’autre part, l’exode rural qui a débuté en 1945 dans la France de l’après-guerre et s’est poursuivi jusqu’en 1975 a profondément modifié le paysage français : à cette date, les citadins sont devenus plus nombreux que les ruraux et les extrapolations démographiques prévoient même qu’en 2050, ce sont les deux tiers de la population qui vivront dans les villes.
Ces facteurs ont poussé l’État à investir, dès les années 1970, dans la conception d’infrastructures routières performantes, capables de drainer le trafic de véhicules de plus en plus abondant et de développer la mobilité des Français.
Des réseaux routiers saturés
Mais les réseaux routiers ne peuvent s’étendre à l’infini, en particulier dans les villes, où l’espace disponible est rare et les centres historiques, bâtis il y a parfois des centaines d’années, n’ont pas vocation à accueillir des flots de véhicules.
Avec le développement démographique et économique du territoire, les besoins et la demande en déplacements routiers (c’est-à-dire le nombre de véhicules cherchant à utiliser l’espace disponible) sont devenus par endroit largement supérieurs à l’infrastructure existante. Autrement dit, la capacité des routes a atteint ses limites et la conséquence directe en est la création et l’accroissement des bouchons aux heures les plus fréquentées, mais pas seulement.
Des embouteillages lourds de conséquences
Or, la congestion routière n’est pas sans conséquence et se traduit par de forts impacts économiques, sociétaux et environnementaux.
Avec 64 heures passées chaque année dans les embouteillages, l’automobiliste parisien est le plus fortement touché par la congestion routière ; cela correspond à 11% de son temps de conduite. À Marseille, Bordeaux et Lyon, ce sont 28 heures annuelles que perdent les usagers de la route, et 26 heures à Nantes, Strasbourg ou encore Toulon, selon une étude de la société d’info-trafic Inrix.
Ce temps perdu, c’est d’abord un manque à gagner évident pour les entreprises et les professionnels de tous secteurs (perte de clients ou de fournisseurs, allongement des délais de livraison…), qui a été chiffré à 20 milliards d’euros annuels.
Pour tous, c’est du stress, de l’anxiété et de l’énervement en plus, et du temps de vie de famille et de loisirs en moins, qui impactent très négativement la qualité de vie des usagers. De plus, la surconsommation d’énergie due à l’augmentation des temps de trajet pèse sur le budget des automobilistes et diminue leur pouvoir d’achat.
Enfin, les conséquences environnementales sont sans doute les plus pointées du doigt actuellement car, par une logique élémentaire – plus un véhicule passe de temps dans la circulation, plus il consomme de carburant et plus il émet d’éléments polluants – les embouteillages sont la situation la plus pénalisante sur la route en termes de dégradation de la qualité de l’air.
La plupart des grandes puissances occidentales rencontrant ce phénomène de congestion routière, elles se sont attachées ces dernières années à trouver des solutions pour réduire les bouchons et leurs nuisances.
Les fausses bonnes idées pour réduire la congestion routière
La France n’est pas en reste et il semble que la Ville de Paris s’est donnée pour mission d’ouvrir la voie dans la lutte contre la pollution routière. À la fin de l’année 2014, Anne HIDALGO, maire de Paris, présentait un "Plan antipollution" pour la capitale, dans lequel figurait un certain nombre de mesures, que l’association juge particulièrement inefficaces et pénalisantes, parce qu’elles nient un fait déterminant : si les usagers utilisent leur véhicule individuel pour se déplacer, ce n’est pas par plaisir, mais par nécessité !
L’augmentation des tarifs de stationnement et la réduction du nombre de places en voirie
La réduction du nombre de places de stationnement entraîne une augmentation du temps nécessaire aux usagers pour trouver un emplacement disponible et rallonge donc inutilement la durée de leurs trajets. On estime ainsi qu’à Paris, à tout instant, 2 à 3 véhicules sur 10 sont à la recherche d’une place de stationnement. Ce sont autant de véhicules qui encombrent la circulation, participent à la création d’embouteillages et aggravent les émissions polluantes dues à la circulation routière.
La fermeture de voies de circulation
Pour la première fois en 1974, puis en 2009, 2015 et 2016, la portion de l’autoroute A1 qui relie Paris aux principaux aéroports de la région a été l’objet d’expérimentations visant à favoriser les transports en commun (autobus et taxis) en les autorisant seuls à circuler sur la voie de gauche sur un tronçon de 5 km. À chaque fois, l’expérimentation s’est avérée être un échec cuisant : loin de permettre aux bus et taxis de réduire leur temps de trajet, la mesure a nettement renforcé les embouteillages présents quotidiennement sur cet axe et pénalisé les automobilistes, qui ont vu leur parcours s’allonger de 15 à 30 minutes !
L’interdiction de circulation pour les véhicules les plus anciens et la circulation différenciée
La qualité de l’air fait désormais partie des principales préoccupations des résidents des grandes villes françaises. Paris en tête, certaines municipalités multiplient donc les mesures visant à réduire les émissions polluantes générées par le trafic routier. Malheureusement, ces mesures ne s’appuient généralement que sur la restriction et l’interdiction. Outre le fait que ces dispositions sont loin d’avoir fait leurs preuves en termes de réduction des émissions polluantes, elles pénalisent directement et en premier lieu les usagers les plus modestes, qui n’ont pas les moyens d’acquérir un véhicule plus récent et ne disposent souvent pas d’alternative efficace à la voiture individuelle pour réaliser leurs déplacements quotidiens.
La fermeture des voies sur berge à la circulation automobile
À l’été 2013, les voies sur berge de la rive gauche de la Seine ont été définitivement fermées à la circulation automobile. Trois ans plus tard, en septembre 2016, c’est une portion de 3,3 kilomètres entre le tunnel des Tuileries et le tunnel Henri IV qui a été interdite aux voitures, dans le but de "rendre l’espace" aux piétons et cyclistes. Mais ces fermetures d’axes routiers ont bien évidemment des conséquences sur les conditions de circulation dans le reste de la métropole. Les quelque 43 000 automobilistes qui empruntaient quotidiennement les voies sur berge ont dû dévier leurs trajets et les reports de circulation ont ainsi provoqué une augmentation des embouteillages sur d’autres axes urbains et des nuisances pour les riverains et les usagers de la route. Ce cas pratique met clairement à mal la théorie de "l’évaporation du trafic" défendue par Anne HIDALGO, qui prétend qu’une part de la circulation automobile disparaîtrait en même temps que l’espace disponible.
Les vraies bonnes idées pour fluidifier la circulation et améliorer la qualité de l’air
L’augmentation de la capacité des infrastructures routières
C’est la première idée qui vient à l’esprit lorsque l’on fait le constat qu’une infrastructure donnée n’est plus en mesure de drainer le flot de véhicules qui l’emprunte. L’élargissement de la chaussée, l’augmentation du nombre de voies ou la création de nouvelles routes peuvent ainsi ponctuellement et dans des circonstances bien définies, être des solutions efficaces pour améliorer les conditions de circulation. En revanche, il n’est pas souhaitable d’avoir recours systématiquement à ces aménagements, en raison de leurs coûts économiques et environnementaux non négligeables.
Le stationnement en parcs-relais
Les grandes agglomérations constituent des pôles économiques et d’activités qui attirent des travailleurs résidant en ville aussi bien qu’en périphérie ou à la campagne. Pour ces derniers, la voiture individuelle est souvent un moyen de transport indispensable, ce qui favorise l’apparition d’embouteillages sur les axes permettant d’accéder au centre-ville. Il existe néanmoins des solutions pour leur permettre d’effectuer les derniers kilomètres de leur trajet en transport en commun et réduire ainsi l’afflux de véhicules et les ralentissements routiers qui interviennent aux heures de pointe. La mairie de Lille a choisi d’inciter les usagers à emprunter davantage les transports en commun en mettant à leur disposition 1 580 places de stationnement réparties dans 6 parcs-relais totalement gratuits et gardiennés, à proximité immédiate des lignes de métro.
Le stationnement sur voirie
Le stationnement est un des leviers principaux d’une politique de mobilité. De plus en plus, les municipalités mettent en œuvre le stationnement payant sur voirie, notamment pour assurer des revenus réguliers aux caisses de la Ville. Pourtant, il ne s’agit pas toujours de la meilleure stratégie pour favoriser l’économie locale et fluidifier la circulation automobile dans les aires urbaines. Dès 2008, Natasha BOUCHART, maire de Calais, a fait le choix de la gratuité du stationnement pour sa ville : sur plus de 50 000 places de stationnement, seules 615 sont payantes, et bénéficient tout de même de 15 minutes gratuites. Cette politique a permis de redynamiser le cœur de ville en facilitant l’accès aux commerces de proximité et, conjuguée à une amélioration de l’offre des transports en commun, de réduire l’engorgement des principaux axes urbains.
La synchronisation des feux tricolores
Pour réduire la densité de circulation et la pollution qui en émane, un système automatisé de surveillance et de contrôle de la circulation a été mis en place en 2013 à Los Angeles, alors considérée comme la ville la plus embouteillée des États-Unis. Concrètement, il s’agit d’un système de synchronisation des 4 500 feux tricolores que compte l’agglomération : le système recueille, en temps réel, des données concernant le trafic routier et les utilise pour adapter la durée des feux de signalisation et synchroniser les phases d’arrêt et de circulation (rouges et vertes), ce qui permet de fluidifier la circulation, notamment en réduisant les temps d’arrêt et donc, directement, le temps de conduite et les émissions polluantes associées. Grâce à ce système, les automobilistes ont réduit leur temps de parcours de 14%, leur temps d’arrêt de 31% et leurs retards de 21%.
La régulation dynamique de la vitesse
Lorsque la circulation est dense, des embouteillages se créent facilement : il suffit parfois qu’un automobiliste freine brusquement pour provoquer une réaction en chaine et d’importants bouchons. La technique consiste donc à imposer des limitations de vitesse variables en fonction de la densité de circulation et des éventuels événements qui peuvent intervenir (accidents, obstacle sur la chaussée, conditions climatiques défavorables…) car il est prouvé mathématiquement que le fait de maîtriser un ralentissement en abaissant légèrement et ponctuellement la vitesse maximale autorisée permet d’éviter les ondes de choc (les coups de frein intempestifs) et donc de fluidifier la circulation plutôt que de la bloquer. En plus de réduire sensiblement la congestion automobile et les rejets polluants des véhicules, cette mesure a également des effets positifs sur l’accidentalité routière.