5 idées reçues sur la voiture à hydrogène passées au crible
5 affirmations sur la voiture à hydrogène : "40 millions d'automobilistes" démêle le vrai du faux !
La voiture à hydrogène n’est pas une voiture électrique
Faux ! La voiture à hydrogène dispose d’une motorisation électrique identique à celle de n’importe quelle voiture dite " électrique ". Sa particularité réside dans le fait qu’elle produit sa propre électricité : au lieu d’utiliser une batterie qui stocke l’électricité et qui est rechargée en la branchant sur une prise dédiée, la voiture à hydrogène embarque une pile à combustible qui permet de produire directement l’électricité à bord du véhicule, à partir de réactions électrochimiques qui ont lieu entre l’hydrogène contenu dans le réservoir et l’oxygène.
La voiture à hydrogène est un véhicule propre
Pas encore… Du point de vue des émissions polluantes, le véhicule à hydrogène démontre les mêmes avantages que les véhicules électriques à batterie : à l’échappement, on ne trouve ni CO2, ni particules, ni méthane… On parle de véhicules " zéro émission ". En revanche, comme pour n’importe quel véhicule (aussi bien électrique que thermique), la production de l’énergie nécessaire à son fonctionnement peut se révéler plus ou moins polluante. Dans le cas de la voiture électrique à batterie, pour que l’électricité qui l’alimente soit « propre », il faut qu’elle soit d’origine renouvelable (issue de l’énergie éolienne, solaire ou encore hydraulique). Or, en France, moins de 18 % de l’électricité sont produits de cette façon, le reste étant majoritairement issu du nucléaire, qui présente sur le long terme de nombreux inconvénients, notamment concernant la gestion des déchets radioactifs. Dans le cas de la voiture à pile à combustible, l’hydrogène est l’élément permettant la production de l’électricité. Or, si les atomes d’hydrogène existent à l’état naturel, ils sont souvent combinés à d’autres (à des atomes d’oxygène dans l’eau et à des atomes de carbone dans le gaz naturel et les hydrocarbures) ; il faut alors les isoler pour les rendre utilisables dans un véhicule. À l’heure actuelle, en France, 96 % de la production d’hydrogène se fait donc à partir d’énergies fossiles (gaz naturel, hydrocarbures et charbon). Le procédé consistant à extraire les atomes d’hydrogène de la molécule d’eau est connu et maîtrisé (il s’agit de séparer le dihydrogène et l’oxygène grâce à l’énergie électrique ; on parle d’électrolyse de l’eau), mais beaucoup plus coûteux et donc moins rentable que le recours aux énergies fossiles, carbonées.
L’autonomie du véhicule à hydrogène est meilleure que celle de la voiture électrique à batterie
Vrai ! L’autonomie à l’usage de la voiture à batterie a beau s’améliorer (lentement), elle atteint encore péniblement les 300 km pour les modèles les plus couramment vendus. De son côté, avec un plein d’hydrogène gazeux, la voiture à pile à combustible peut parcourir jusqu’à 600 km ! De plus, là où il faut à la voiture à batterie plusieurs heures pour être entièrement rechargée, 3 à 5 minutes suffisent à remplir le réservoir d’une voiture roulant à l’hydrogène, pour un coût équivalent à celui d’un plein d’essence. Il convient cependant de préciser que la durée de vie de la pile à combustible qui permet de transformer l’hydrogène en électricité utilisable par le moteur du véhicule ne permet pas de parcourir plus de 150 000 km, contre environ 450 000 km pour les nouvelles batteries au lithium (celles-ci posent néanmoins des problèmes de recyclage).
La France n’a pas la volonté de développer le recours au véhicule à hydrogène
Faux ! Si le véhicule à hydrogène a été pendant longtemps le grand oublié des politiques françaises visant à réduire l’impact de l’automobile sur l’environnement – la France n’avait alors misé massivement que sur le véhicule électrique à batteries – l’hydrogène devient un atout pour l’indépendance énergétique de la France. Le 1er juin 2018, l’ex-ministre de la Transition écologique et solidaire Nicolas Hulot a présenté un Plan de déploiement de l’hydrogène. Les objectifs du Plan sont de parvenir à 10 % d’hydrogène produit à base de sources renouvelables et d’atteindre 5 000 véhicules à hydrogène en circulation (flottes professionnelles), contre 250 actuellement, et 100 stations de recharge, contre une vingtaine en 2018, le tout à l’horizon 2023. En 2028, le Plan vise 20 à 40 % d’hydrogène "vert", 20 000 à 50 000 véhicules utilitaires légers à hydrogènes et 400 à 1 000 stations. Une enveloppe de 100 millions d’euros, gérée par l’ADEME, a été prévue à cet effet.
Le transport et la distribution de l’hydrogène routier sont complexes et coûteux
Vrai ! Parce que le conserver sous sa forme liquide impose de le refroidir à - 253°C, l’hydrogène est généralement utilisé sous forme gazeuse. C’est alors un gaz à la fois très léger (et même le plus léger de l’Univers !), très volatile (donc difficile à stocker) et qui occupe un volume très important (ce qui le rend difficile à transporter) : il faut 1 kg d’hydrogène pour parcourir 100 km et, à pression atmosphérique normale, il faut 11 m3 (le volume du coffre d’un grand utilitaire) pour contenir 1 kg d’hydrogène. C’est pourquoi on le stocke à haute pression (700 bar), afin d’augmenter sa densité. Mais même ainsi compressé, l’hydrogène occupe un volume nettement plus important que l’essence ou le gasoil : 1 m3 peut contenir 750 kg d’essence sans plomb ou 820 à 860 kg de gasoil, mais seulement 42 kg d’hydrogène compressé. L’approvisionnement d’un réseau de stations-services en hydrogène nécessiterait donc de mettre sur la route une quantité astronomique de camions citernes (un non-sens écologique et économique), ou de déployer des moyens financiers colossaux pour comprimer le gaz et l’injecter dans le réseau de gazoducs. Il faut aussi savoir que le coût d’une pompe adaptée à la distribution d’hydrogène avoisine les 500 000 €, contre 50 000 € pour une borne électrique à charge ultra-rapide… De nombreux défis restent donc à relever pour faire de la voiture à hydrogène une alternative crédible à nos véhicules traditionnels.