Suite à la récente nomination de Monsieur FILLON en qualité de Premier Ministre, "40 millions d'automobilistes" a souhaité lui faire part de son analyse sur la règlementation et la politique de sécurité routière.
Nous reproduisons, ci-dessous, copie intégrale du courrier que nous lui avons adressé à cette fin. Ce courrier est également téléchargeable au format pdf en cliquant ici >>
Monsieur François FILLON
Premier Ministre
Hôtel de Matignon
57, rue de Varennes
75700 Paris
Nos réf. : RQ/lho n° 133
Paris, le 21 mai 2007
Objet : réglementation et sécurité routière
Monsieur le Premier Ministre,
La voiture a pris une place majeure dans la vie de nos concitoyens. En quelques décennies, elle a modifié en profondeur les structures de notre pays et elle a ouvert aux Français de multiples solutions pour l’organisation de leur vie familiale.
Cela ne convient pas à un certain nombre de groupes de pression qui privilégient les solutions collectives et qui remettent en cause la place prise par l’automobile dans notre société.
Ils oublient, ou négligent, les prodigieux apports qu’on lui doit en terme de liberté individuelle, de mobilité et de contribution à la croissance économique.
Certes, son usage génère un certain nombre de problèmes pour la collectivité que celle-ci doit prendre en compte. Mais elle doit aussi respecter la liberté individuelle et des droits constitutionnels de chaque citoyen.
Pour la majorité des Français, l’usage fréquent de la voiture n’a rien à voir avec le besoin de satisfaire un sentiment de puissance, la passion de la vitesse, le goût du risque ou le refus d’utiliser les transports en commun. C’est simplement un objet profondément intégré dans leur mode de vie parce qu’il assure la liberté de circuler et l’autonomie de la famille.
Or beaucoup de ceux qui se penchent sur la place de la voiture dans la société considèrent que les automobilistes changent de comportement dès lors qu’ils s’assoient derrière un volant. C’est une façon de les diaboliser qui permet ensuite de déclarer que leur avis n’est pas objectif.
Pour notre part, nous considérons qu’il ne s’agit que d’arguties malveillantes : la personnalité des individus n’est pas modifiée par la voiture et le comportement au volant est le reflet du comportement dans la vie civile. L’alcoolisme en est la manifestation la plus emblématique.
Les automobilistes ne sont pas des « sous-citoyens », ils ont le droit de participer au débat sur l’avenir de l’automobile sans être « diabolisés » du seul fait qu’ils se permettent de contester les positions extrémistes de ceux qui ne voient dans la voiture qu’une nuisance.
Nous aurons l’occasion prochainement de vous faire connaître la position des automobilistes raisonnables sur les problèmes posés par le développement durable et qui ne sauraient tarder à être agités par les autophobes. Nous pouvons toutefois vous précisez que nous portons un avis tout à fait favorable sur les orientations tracées dans la réponse de M. Sarkozy à notre questionnaire pré-électoral.
Mais en premier lieu, nous tenons à vous faire part de notre position en matière de réglementation routière.
Nous ne sommes ni des adeptes de la vitesse, ni des adeptes de l’alcool, ni des adeptes de la drogue, ni des adeptes du téléphone au volant, ni des adeptes de la conduite sans casque, sans ceinture ou lorsqu’on est fatigué, stressé ou malade.
Pour autant, nous ne pensons pas que les excès d’une minorité doivent conduire à des excès dans la réglementation. On ne peut pas réglementer dans le moindre détail, sanctions à l’appui, la vie de millions de gens lorsqu’ils sont dans leur voiture sans entrer dans un raisonnement et un comportement de type totalitaire.
L’action gouvernementale a obtenu des résultats certains en matière de réduction du nombre des victimes de la route et nous nous en réjouissons.
Notre curiosité nous a conduit à procéder à des analyses statistiques de ces résultats, non pas pour les contester mais pour en comprendre l’origine. Cela nous a valu d’être diabolisés par certains parce que nos propos ne validaient pas les explications qu’ils avaient médiatisées.
Cela ne prouve pas que nous ayons tort mais seulement que nos analyses et commentaires divergeaient de ceux qu’ils avaient fournis aux Autorités.
Nous souhaitons œuvrer avec votre gouvernement à la réduction du nombre des victimes de la route et nous pouvons vous assurer que nos analyses sont parfaitement compatibles avec les chiffres officiels puisqu’elles en sont directement issues. Voici ce qui nous sépare du CNSR :
1 - La population à risque
Les rapports du CNSR de mars 2004 sur « faut-il abaisser le taux d’alcool autorisé sur la route ? » (page 24) et de mars 2006 sur « l’évaluation de l’impact du contrôle sanction automatisé sur la sécurité routière» (page 53) constatent qu’il y a des infractionnistes réguliers qui :
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pour l’alcool, « ne sont pas dissuadés par la peur des sanctions »,
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pour la vitesse, « n’ont pas intégré le risque lié à la vitesse qui, pour eux, ne constitue pas une source d’imprudence et il sera difficile de changer leur opinion ».
Par ailleurs, pour les autres conducteurs, (ceux que nous appelons « raisonnables ») ces mêmes rapports déclarent que :
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pour l’alcool, « on ne sait pas dans quelle mesure, une réglementation plus restrictive aurait un effet sur le risque d’accident.» (page 24)
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pour la vitesse, « il s’agit de petits infractionnistes qui n’ont, d’ailleurs, pas beaucoup d’accidents.» (page 60)
Ainsi, sur ces deux sujets majeurs, le CNSR fait état d’une population d’infractionnistes réguliers qui sont responsables de la grande majorité des accidents.
Leur nombre est faible : 3% pour l’alcool, 2,10% pour les conducteurs roulant à plus de 150 km/h sur route ou encore 4,10% pour les conducteurs circulant à plus de 110 km/h sur les routes départementales. Au titre des populations à risque, il faudrait aussi tenir compte des 7% de conducteurs de sexe masculin de moins de 25 ans.
Ces taux ne se cumulent pas car les populations se recoupent.
Quelle que soit la façon dont on prend le problème, il est clair que la population à risque n’est pas un concept imaginaire inventé par « 40 millions d’automobilistes » et que l’on ne peut pas continuer à considérer les automobilistes comme un ensemble homogène au comportement dangereux.
2 – La stratégie vis-à-vis de la population à risque
Face à l’existence de cette population à risque, quelle est la ligne directrice de la politique à suivre ?
Dans le rapport concernant l’alcool, le CNSR pose la question suivante (page 1) à laquelle il semble qu’il veuille bientôt donner une réponse positive :
« Est-il justifié de renforcer les contraintes sur 97% des déplacements des conducteurs respectant la réglementation pour amener les infractionnistes, qui représente 3% de la circulation, à mieux respecter la loi ?»
Et, dans le rapport concernant les radars, le CNSR développe l’explication suivante (page 4) :
« Lorsque 30% des automobilistes n’auront plus tous leurs points, la peur de perdre leur permis les incitera à respecter la réglementation. Cela baissera la vitesse moyenne sur laquelle se calent les infractionnistes réguliers. »
Même si cela était vrai, cette politique consiste à prendre en otage les conducteurs raisonnables et n’est acceptable ni socialement ni juridiquement.
De plus, elle est fausse ! Le noyau dur des alcooliques se moque éperdument du sort des autres conducteurs et ceux qui s’alignent sur la vitesse moyenne du flux sont uniquement les conducteurs raisonnables qui ont peu d’accidents. Par contre, la population à risque continue de se tuer dans des accidents n’impliquant aucun tiers (36,8% des victimes) ou dans des collisions frontales (21,8% des victimes).
Nous ne pouvons que condamner cette stratégie qui vise à faire évoluer la réglementation de façon restrictive afin de sanctionner ceux qui ont rarement des accidents, en espérant influencer le comportement de la population à risque.
3 – Une information peu objective
Pour faire accepter aux Français la mise en œuvre d’une telle politique, il faut les choquer ou leur mentir en développant l’idée que TOUS les automobilistes ont un comportement dangereux. « Diabolisation » et « culpabilisation » ont ainsi été les maître-mots de cette politique.
Cela s’est traduit par les thèmes de « la violence routière » et de « la France est en retard » qui attribuent à l’ensemble des automobilistes les conséquences des actes dont la population à risque est la principale responsable.
Cette thèse a été mise en place avec la dialectique suivante :
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si les résultats sont bons, c’est grâce à la politique de sanction qui est menée,
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s’ils sont mauvais, c’est du fait d’un relâchement général des automobilistes.
L’avantage stratégique de cette argumentation, c’est que l’on a toujours raison.
Aux millions d’automobilistes verbalisés qui protestent, on oppose alors de façon péremptoire l’argument « que toute infraction doit être sévèrement sanctionnée car elle met en jeu la vie d’autrui ». Avec, si nécessaire pour leur clore le bec, une référence à l’hôpital de Garches et aux familles éplorées.
4 – Le bon usage des statistiques
L’orientation de l’information a néanmoins toujours besoin de s’appuyer sur des chiffres pour valider les affirmations, même si tout le monde pense que l’on peut faire dire ce que l’on veut aux chiffres.
Cette dernière opinion à notre encontre était implicite dans les réponses que nous ont fait l’ensemble des candidats à l’élection présidentielle et nous ne leur en voulons pas.
Pour autant, ils se considéraient comme bien informés : ils devraient pourtant savoir que la propagande n’a jamais fait bon ménage avec l’objectivité.
Les chiffres publiés par le CNSR sont nombreux et nous n’avons aucune raison d’en contester la validité. Nos actuaires les ont d’ailleurs utilisés pour procéder aux études complémentaires dont les résultats figurent sur notre site.
Toutefois nous ne sommes pas arrivés aux mêmes conclusions que celles qui ont été abondamment médiatisées. A titre d’exemple, voici deux cas, parmi beaucoup d’autres, qui font douter de l’objectivité des études ou des commentaires.
Exemple 1 : Pour les comparaisons européennes, le CNSR calcule deux ratios : l’un en fonction du nombre d’habitants et l’autre en fonction du volume du trafic routier. Avec le premier, la France est mal classée en Europe notamment parce que c’est un pays touristique et aussi un pays de transit. Avec le second, la France est parmi les leaders en matière de sécurité.
Pourquoi est-ce-que ce sont les conclusions du premier ratio qui ont été médiatisées alors que pour tous les autres modes de transport c’est le second qui est utilisé.
Exemple 2 : Dans l’étude concernant l’efficacité des radars entre 2002 et 2005, le cœur du dossier est un calcul qui a consisté à introduire la variation moyenne de vitesse constatée sur le réseau français entre 2002 et 2005 dans une formule mathématique élaborée en 1982 à partir d’observations effectuées sur le réseau Suédois.
L’ancienneté de l’étude et la différence de pays nécessitaient de prendre des précautions.
En premier lieu, il fallait tester la formule sur une période connue. Nous l’avons fait sur la période 1995-2002 et la formule n’est pas applicable car la vitesse moyenne a augmenté et le nombre des victimes, à trafic constant, a baissé.
La rigueur scientifique exigeait aussi de s’assurer que le résultat obtenu était cohérent avec les autres données disponibles. C’était possible puisque pour la période 1995-2002, le CNSR avait constaté que « la lutte contre l’alcool au volant avait contribué autant, et même un peu plus que les autres actions,aux progrès enregistrés dans la sécurité routière ». Il suffisait de faire le même calcul pour la période 2002-2005, mais le CNSR s’en est abstenu.
Nous l’avons donc fait à sa place et nous avons constaté la poursuite du phénomène : Entre 2002 et 2005, les contrôles d’alcoolémie ont continué à contribuer à plus de 50% aux progrès enregistrés dans la sécurité routière. Ce constat est évidemment incompatible avec les 75% attribués aux radars par le CNSR
Ces deux exemples montrent comment se construisent de « fausses vérités » à partir des chiffres. Ils montrent aussi que l’objectivité et la rigueur scientifique des travaux ne sont pas garanties par la référence à des études internationales et à un Comité des Experts.
5 – Faire respecter la loi
Les excès se traduisent toujours par des entorses graves au simple bon sens. Aujourd’hui, il n’est plus possible de défendre la théorie de la mise en danger de la vie d’autrui dans le cas de « fautes vénielles » qui, de fait, sont les plus nombreuses.
La première évolution des autorités a alors consisté à défendre la thèse qu’il n’y avait pas de fautes vénielles parce qu’une faute vénielle peut engendrer un accident (c’est très rare) qui peut être très grave (c’est encore beaucoup, beaucoup plus rare). Mais, défendre cette thèse, c’est confondre la faute et ses conséquences.
Ainsi, si l’on s’extrait du problème passionnel de l’automobile, personne n’aurait l’idée d’assimiler à une faute grave l’incivilité que constitue le fait de laisser son chien faire ses besoins sur le trottoir. Or cela suffit pour qu’un passant glisse et tombe devant un tramway.
Lors de notre récent entretien au Ministère des Transports, nous avons pu noter une nouvelle évolution dans l’argumentation puisqu’on nous a seulement objecté « la nécessité de faire respecter la loi ».
Cet argument est juridiquement incontestable. Mais est-il légitime de légiférer en cachant aux élus que l’on veut mettre en place des règles trop strictes, sans lien avec la sécurité, afin de sanctionner les conducteurs prudents en espérant que cela aura un effet sur les conducteurs dangereux ?
Ou, pour être plus clairs : que penser d’une loi basée sur l’idée qu’il faut sanctionner des innocents pour inciter des coupables à avoir un comportement responsable ?
6 – Notre conclusion
Les résultats obtenus par le gouvernement en matière de sécurité routière ne sont pas contestables en particulier en matière de lutte contre l’alcoolémie et de disparition des grands excès de vitesse.
Aujourd’hui, on constate dans les écrits du CNSR que la grande majorité des accidents est due à une minorité. C’est aussi notre thèse, celle que nous résumons en disant qu’il n’y a pas de spécificité « automobile » dans le comportement des individus. La violence routière n’est que la manifestation automobile de la violence de la société civile.
De même, on constate dans les écrits du CNSR que la population des conducteurs raisonnables est une population peu accidentogène. C’est la thèse que nous défendons et qui signifie que les infractions qu’elle commet sont, dans leur grande majorité, des fautes vénielles puisqu’elles se traduisent rarement par des accidents.
A partir de ces constats communs, nous divergeons sur la politique à suivre.
Le CNSR soutient qu’il faut sanctionner les conducteurs raisonnables pour influer sur le comportement des populations à risque.
Nous pensons au contraire que cette politique est inopérante vis-à-vis des populations à risque et que, sur le plan de la morale et de la justice, elle n’est pas acceptable.
Dans sa réponse à notre questionnaire, M. Sarkozy nous a déclaré qu’il avait mené une politique résolue qui s’efforçait d’être responsable et juste.
Au vu de nos explications, ne pensez-vous pas qu’il serait responsable et juste de réexaminer le rôle de la réglementation, d’accepter l’idée que toutes les infractions ne sont pas des infractions graves et d’alléger fortement les sanctions applicables aux fautes vénielles ?
Je vous remercie pour l’attention que vous aurez bien voulue accorder à ce présent courrier et vous prie de croire, Monsieur le Premier Ministre, en ma plus grande considération.
René Queffélec
Président
